EFEMÉRIDES MARÍTIMAS Y NAVALES

Colaboración del C. de N. Edgardo Loret de Mola

Responsable de la edición: Rosario Yika Uribe

Fuente: Cinco siglos del destino marítimo  del Perú, de Esperanza Navarro Pantac: Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú, 2016

Efemérides Navales de Hoy 14 octubre

14 de octubre 1879: Federico Blume Othon lanza al agua en Paita el primer sumergible peruano. Realiza estas primeras pruebas junto a su hijo y ocho trabajadores del ferrocarril. Los resultados son increíbles: logra alcanzar una profundidad de 72 m y una velocidad máxima de 3 nudos. 

Peruano del Ing Federico Blume Othon (artículo publicado en el sitio web de la Comunidad Submarinista Latinoamericana, bautizado con el nombre de elsnorkel.com)

Al iniciarse la Guerra con Chile en 1879, el Ingeniero Juan C. Federico Blume Othon, venía desarrollando desde 1866 un proyecto de sumergible, pensó que había llegado el momento de materializarlo. 

El 22 de Junio de 1879 se inicia la construcción del sumergible, siendo terminado el 12 de Octubre del mismo año y probado con éxito en el Puerto de Paita. Se realizaron diversas inmersiones logrando descender hasta 12 metros de profundidad por un tiempo de 1/2 hora a 3 nudos de velocidad.

Esta original embarcación media 48 pies de eslora por 7 de manga. Fue construido con planchas de fierro de 1/4 de pulgada, sus escotillas eran estancas por frizas de jebe,tenía refuerzos de cuadernas cada 3 pies, sus 2 tubos de aire podían subir y bajar manualmente los cuales tenían una función de admisión y escape de aire al interior auxiliados por un ventilador de aspas, el tanque de agua contaba con niveles para conocer las lecturas del lastre durante la inmersión, .. también se contaban con 2 barómetros de mercurio, uno media la presión interior y el otro estaba conectado por un extremo al mar haciendo la función de manómetro de profundidad. Igualmente, la hélice, que era de doble pala, se propulsaba por el trabajo muscular de 8 hombres sobre un eje de 7 pies de largo, el que accionaba al par de la hélice, la bomba de achique y al ventilador.

.. Luego este sumergible fue probado con éxito en la bahía del Callao ante la presencia de las autoridades navales de la época, y es así que se aprueba el inicio de la construcción de otro sumergible con características superiores de diseño, pretendiéndose eliminar los 2 tubos de aire, empleando aire comprimido para que respire la tripulación, así también se buscaba obtener una mayor velocidad de avance. Pero, el apoyo al se suspendió debido a que el Ejército Chileno estaba al sur de Lima, entonces se ordenó el empleo inmediato del submarino construido en Paita contra los blindados B. Encalada y Cochrane. El plan consistía en llegar en inmersión hasta los buques enemigos, colocarse bajo la quilla de éstos, luego, soltando las amarras de los torpedos, que por su flotabilidad positiva debían adherirse a la carena de los buques atacados y explotar, por una mecha de tiempo; pero éstos se alejaron de la bahía del Callao al haberse producido una infidencia que los alertó del ataque. Posteriormente, al ser ocupada la ciudad de Lima, el submarino de Blume fue hundido junto con el resto de la Escuadra Peruana.

FEDERICO BLUME OTHON (artículo publicado en el Blog de Miguel Gallegos Velarde y tomado de la revista “Cobre" de la Southern Copper Corp.)

Federico Blume nació en Las Antillas danesas en agosto de 1831. Estudió en la Escuela Industrial de Berlín y se graduó de ingeniero en Hannover. Luego de trabajar en Alemania lo hizo en importantes obras públicas en Cuba. Fue ingeniero jefe de la construcción de varios ferrocarriles en Estados Unidos e igualmente en Chile donde ejecutó el trazo del ferrocarril Santiago - Valparaíso y luego los de Copiapó - Caldera y el de Santiago a Talca.

En 1857 vino al Perú y dirigió los trazos de los ferrocarriles de Arequipa a Mollendo, de Iquique a La Noria, de Tacna a Arica, de Ancón a Chancay, del Ferrocarril Central y el de Paita a Piura. Realizó también en nuestro país el tendido de las redes de agua potable de Chorrillos y varios puentes y edificios. En 1867, invitado a comer a Palacio por el Presidente Juan Antonio Pezet conoció allí a doña Enriqueta Corbacho y Tirado, contrayendo matrimonio con esta dama peruana en 1872. Afincado en nuestro país, casado con dama peruana e hijos igualmente peruanos, Federico Blume tomó gran cariño por el Perú, y como el mejor de los peruanos deseaba fervientemente ver libre a nuestra patria del dominio marítimo que nos imponía el país sureño debido a la supremacía de su armada, capturado ya el célebre monitor "en algún punto entre Santiago y Tacna" según los vagos informes de aquella época.

SE PRUEBA EL PRIMER SUBMARINO

Años antes, durante las guerras napoleónicas entre Francia e Inglaterra, el ingeniero norteamericano Richard Fulton hizo interesantes investigaciones sobre navegación submarina, llegando a elaborar los planos para la construcción de un sumergible. Sin embargo, el primer ministro británico William Pitt, ordenó paralizar el proyecto y la corona británica compró a Fulton el invento y lo archivó. Las autoridades inglesas confiaban más en su poderosa flota de superficie que en un arma secreta que, de llegar a manos enemigas podría hacer peligrar la hegemonía de su armada. En cuanto al invento de Federico Blume, este fue fruto de sus propias investigaciones y teorías.

En medio del mayor sigilo, como era de esperarse tratándose de una arma novísima, el "Toro Submarino" se deslizó al mar paiteño para su primera prueba de inmersión y navegación el 14 de octubre de 1879. Se desplazó bajo el agua a una velocidad de tres nudos a una profundidad de 12 pies demostrando su eficiencia. Todo un éxito. El sistema de ventilación bajo el agua funcionó perfectamente, podría afirmarse que fue el precursor del snorkel. Pero no sólo se trataba de crear un buque que navegara bajo la superficie y que no fuera visto por el enemigo, sino que también tenía que tener poder ofensivo para ser efectivo. Así lo había entendido Blume y para el efecto había creado también un ingenioso torpedo que transportado por el submarino debía ser colocado en las cercanías del las naves enemigas y, a manera de bomba de tiempo, explotaría luego con un poder destructor suficiente para hundir al más grande de los navíos de la época.

Durante los días siguientes Blume sometió al submarino a 19 inmersiones de casi una hora diaria, lo que le permitió poner la nave a punto. Los oficiales de la Armada Peruana consideraron que la prueba había tenido unos resultados muy satisfactorios y dieron fe de la demostración. Como resultado de la demostración, el general Manuel de Mendiburu, ministro de Guerra y de Marina, ordenó que el submarino fuera remolcado hasta el Callao por el capitán de navío Ezequiel Otoya con el fin de que fuera probado nuevamente con el mayor secreto. Finalizadas las pruebas con éxito, se decidió modificarlo mediante la instalación de un equipo motor activado por aire comprimido y una ventilación similar a la de los snorkels que luego utilizarían los alemanes en la Segunda Guerra Mundial. El general Mendiburu, asesorado por marinos de su confianza, quiso equiparlo ofensivamente con un torpedo. Sin embargo, Blume se opuso, ya que lo diseñó especialmente para que transportara una mina hidrostática capaz de adherirse al costado o debajo del casco de un buque enemigo. 

La primera tarea que se le confirió el Toro Submarino fue avanzar en la noche a una de los blindados enemigos, Almirante Cochrane y Blanco Encalada) que estaban anclados en la isla de San Lorenzo remolcando dos torpedos. El plan era pasar bajo uno de los blindados y soltar los torpedos, que, activados por un dispositivo de tiempo, explotarían hundiendo al objetivo. Sin embargo, cuando el Toro se preparaba para atacar y ya bajo 36 pies de agua, los chilenos, informado por sus espías, trasladaron sus buques y la misión fue abortada.

Blume gestionó a partir de ese momento la financiación de otro submarino similar pero más grande y con mayor radio de acción para salir a la caza de los navios invasores, pero a causa del caos reinante no logró su propósito. El bloqueo chileno y la inminencia de la ocupación de Lima llevó a la decisión del gobierno peruano de ordenar su hundimiento para que no cayera en manos del enemigo. Y así fue. El 16 de enero de 1881, el primer submarino de la armada peruana fue hundido frente al muelle de Fleteros, hoy Plaza Grau.

Algunos meses después, los chilenos lo reflotaron y trasladaron a Chile pero ahí se pierde su rastro.

14 de octubre 1879: Los oficiales peruanos identifican los restos mortales del comandante Miguel Grau, los que son trasladados a Mejillones de Bolivia, donde el Ilustrísimo Fontecilla es el primero que le ofrece una misa. (No se si ustedes se preguntaron, como yo lo hice cada vez que lo vi, ¿por qué el Guardián Ríos se llamaba “Guardián”? Al hallar la relación - si bien y como se puede esperar la relación tiene algunos errores en los nombres y apellidos - de nuestros héroes de Angamos enterrados en el hoy abandonado cementerio en Mejillones, comprendí que era por el Primer Guardián Tiburcio Ríos. Entonces me surgió una nueva incógnita, ¿en que consistía la labor de un Guardián? La respuesta la presento luego de la relación, hallada en www.todoababor.es , genial sitio marinero)

De los contramaestres, guardianes y patrones de lancha y bote a bordo

Los superiores inmediatos de la gente de mar eran los contramestres y guardianes. Entre los primeros había un primer contramaestre que era el principal responsable frente al comandante del buque y también era el que disponía a los segundos contramestres y guardianes en sus obligaciones. En su equivalente en el Ejército serían los sargentos para los contramaestres y cabos para los guardianes. La importancia del contramaestre a bordo era clave para tener una marinería obediente y a su vez mantener igualmente operativo el estado del navío. Tenía muchas cosas a su cargo, como veremos. Tener a bordo a un buen contramaestre primero era algo que todo buen comandante debía procurarse y pese a ser los contramaestres simples oficiales de mar eran respetados por los de guerra porque estos eran gente de mar muy experimentada.

Cuando un navío era armado para campaña el primer contramaestre, junto con sus ayudantes, el estado de los pañoles, jarcia y velas, bitas, guindastes, cáncamos para la motonería, argollas para bozas de cables y demás correspondiente al buen laboreo y firmeza de la maniobra. También debía revisar la arboladura de labor y respeto, como también el velamen, dando cuenta a su comandante de las faltas que notase. No hay que decir la importancia que en un buque a propulsión a vela tenía el buen estado de aquellas zonas que revisaba el contramaestre primero. Según lo dispusiese el comandante los contramestres eran los encargados de arreglar la estiba de un buque, algo muy importante para no perjudicar las cualidades veleras. Una mal estiba podía suponer perder nudos o hundir demasiado la proa o la popa en las cabezadas. Especial atención tenían los enormes barriles del agua a los que había que estar al tanto de su consumo para ir distribuyendo en la bodega continuamente esta carga para que no afectase a la estabilidad del navío.

Una vez que el navío estaba listo para salir de campaña el contramestre primero recibía y firmaba el pliego de cargo de todos los elementos correspondientes a su jurisdicción. Notificaba al oficial de detall (que normalmente solía ser el segundo comandante del buque) las cosas que no estuviesen de buen servicio y se necesitase cambiar, a fin de que se reemplazase lo más pronto posible. Todos sus pertrechos necesarios se almacenaban en los pañoles del contramaestre, entregando las llaves de acceso a los mismos al oficial de guardia que era el encargado de cederlas a los contramaestres cuando estos necesitasen abrirlos. Para custodia y cuidado de aquellos pertrechos el contramestre primero proponía al oficial de detall cuatro hombres de su confianza, de las clases de artilleros y marineros. Dos para ocuparse de los pañoles y otros dos para la bodega.

Diariamente los contramestres y guardianes revisaban los cables, así como la seguridad de la arboladura de respeto, la lancha, botes y las anclas. Así como el aparejo, su aseo y el de todo el casco. Siendo responsables de toda avería que se produjese por no haber revisado. Estos trabajos de inspección debían hacerse aún cuando no estuviesen de guardia.

El primer contramestre siempre tenía que estar presente, aún no estando de guardia, en las maniobras marineras de consideración. Así como en el embarco y desembarco de víveres, pertrechos o colocación de pesos. Para todas estas maniobras los contramestres y guardianes usaban el pito, el popular chifle con su característico silbido. 

Los guardianes y cabos de guardia eran los que se ocupaban además de la instrucción marinera  de los marineros y grumetes poco expertos, y con especialidad de los pajes a los que tenían que tener una especial vigilancia porque al ser poco menos que niños eran los más débiles a bordo. Los guardianes debían vigilar que las faenas en la mar se hicieran en el mayor silencio y que no se oyera más voz que la de mando. Tenían que ocuparse de que los cabos de labor estuviesen siempre dispuestos y zafos y poner marineros allí donde hiciera falta. 

En puerto tanto los contramestres como los guardianes hacían guardias de 24 horas y en la mar cada 4. El primero y segundo contramestre en el alcázar y los guardianes en el castillo. Estando todos subordinados a los oficiales de guardia. En proximidad de combate o tempestad era obligación de estos oficiales de mar el preparar todos los pertrechos y utensilios correspondientes y necesarios para dichos casos. El destino en combate del primer contramestre era sobre el  alcázar, junto al comandante, su segundo contramestre en el castillo y los guardianes donde les señalase el comandante.

Los contramestres y guardianes debían ser obedecidos y respetados por toda la gente de mar. A estos debían mandarlos con tesón pero sin excederse ni faltar a la moderación en los castigos, evitando familiaridades y tratos con la marinería.

Como hemos comentado los contramestres y guardianes eran oficiales de mar que estaban subordinados a los de guerra a cuyas órdenes debían obedecer sin réplica, aunque en las faenas peligrosas podrían aconsejar a estos sobre lo que su práctica les sugiriera para el mejor desempeño y acierto. Un buen comandante no hacía oídos sordos a lo que un experimentado contramestre le aconsejaba hacer en alguna maniobra difícil. La experiencia es un grado y más en alta mar.

El primer contramestre o el que estuviese de guardia tenía la obligación en puerto de dar parte al oficial de guardia de aquellos hombres que no hubieran regresado del permiso a dormir a bordo. Así mismo ellos no podían abandonar el buque sin licencia del oficial de guardia a quien debían presentarse a él a la vuelta en caso de tenerla.

Todos los consumos de los géneros a cargo del contramestre debían ser notificados al comandante o al oficial de detall.

Los patrones de lancha y bote eran considerados oficiales de mar, inferiores a los segundos guardianes y por tanto bajo las órdenes de contramestres y guardianes. Los patrones eran marineros experimentados distinguidos por su conducta e inteligencia. Debían hacerse respetar por la gente a su cargo, que eran los tripulantes de la embarcación menor a su cargo. Debían tener sus embarcaciones siempre aseadas y dispuestas para su utilización en cualquier momento. Eran responsables de su cuidado hasta el punto de tener que pagar las reparaciones que por su negligencia o falta de celo sucedieran. Para ello, en puerto donde solían estar en el agua en el costado del buque o en muelle, tenían siempre de guardia constante en sus embarcaciones dos o tres individuos de su dotación y los restantes la hacían de noche a bordo cuando les tocaba como a los demás de la tripulación. En la mar hacían la misma guardia pero en el alcázar los de los botes y en el castillo los de la lancha, conservando igual destino para combate.

Si faltase en los muelles a la hora prefijada de recogida de tripulación, la lancha de algún buque, los patrones de las otras embarcaciones estaban obligados a recoger a la gente. Todos los patrones estaban obligados a no admitir individuo alguno, ropa ni otros géneros sin consentimiento del oficial de guardia, pena de ser castigados ellos mismos a proporción del delito. Para ello era obligación registrar las embarcaciones, asegurándose de que no se ocultaba nada debajo de las bancadas, ni aún de las panas al desatracarse de cualquier bajel, así como tener en su poder las llaves de las cerraduras de los cajones.

14 de octubre 1977: Se inaugura la nueva Base Naval de Madre de Dios. 

14 de octubre 1926: Se declara Prócer de la Independencia Nacional al vicealmirante Martín Jorge Guise. 

14 de octubre 1986: El vicealmirante Jerónimo Cafferata Marazzi, quien fuera Comandante General de la Marina, es herido en un atentado terrorista, a consecuencia del cual fallece al día siguiente. 

El crimen del vicealmirante Cafferata (Diario Correo - 26 octubre 2016)

​El martes 14 de octubre de 1986, a 9 y 19 horas, cuando se desplazaba en su vehículo, el vicealmirante Jerónimo Cafferata Marazzi fue interceptado por delincuentes terroristas de Sendero Luminoso en el cruce de las avenidas Mariscal Castilla y República de Panamá, frente al restaurante “El Cortijo” (hoy Plaza Vea), en el distrito de Surco. Los delincuentes descendieron del vehículo que los transportaba y dispararon contra la camioneta con ráfagas de ametralladora, hiriéndolo gravemente. La camioneta del almirante recibió 18 impactos de bala. Una le rozó la cabeza, otra le impactó en el hombro izquierdo y la tercera en el abdomen. Cuando una terrorista se acercaba al almirante con la intención de darle un tiro de gracia, se escucharon las sirenas de un patrullero que se aproximaba. Los terroristas corrieron hacia la pista, y al cruzar la berma central de la avenida Mariscal Castilla, fueron repelidos a tiros por un transeúnte, resultando herido uno de los asesinos en un brazo y un hombro. Mientras el herido y otros dos subían a un vehículo marca Ford, la mujer lanzó un petardo de dinamita que les permitió cubrir su fuga por la calle Las Magnolias. El vehículo, al llegar a la esquina, voltea por Las Magnolias y se pierde de vista.

El chofer de la camioneta, que también fue herido, y el agente de seguridad del almirante, que salió ileso, lo condujeron al Hospital Casimiro Ulloa; momentos después se hizo presente el comandante general de la Marina, almirante Víctor Nicolini del Castillo, acompañado de un equipo de médicos especialistas del Centro Médico Naval, que se sumaron a los especialistas de dicho nosocomio.

El almirante Cafferata fue sometido a una riesgosa intervención quirúrgica de varias horas. Al final del día, y pese a su gravedad, lograron estabilizarlo y trasladarlo al Centro Médico Naval. Los médicos recomendaron enviarlo de urgencia a Estados Unidos por su estado crítico. Al día siguiente, fue trasladado en una ambulancia especial al Grupo N° 8 de la Fuerza Aérea, de donde partió con destino al Hospital Johns Hopkins en Baltimore, Maryland, Estados Unidos, uno de los mejores del mundo.

El domingo 26, a las 16 horas, el almirante Cafferata falleció pese a todos los esfuerzos realizados. El miércoles 29 sus restos fueron traídos al Perú, iniciándose el cortejo fúnebre en la Base Aeronaval del Callao hacia la Basílica Stella Maris del Centro Médico Naval, donde se le rindió honores de ministro de Estado. A las 17 y 30 horas, fue sepultado en el cementerio La Planicie.

Han pasado más de 30 años, los niños de ayer son los hombres de hoy y muchos hechos han pasado al olvido. La juventud actual no tiene idea de la tragedia que vivió nuestra patria ni de sus repercusiones en los ámbitos político, social y económico. Quienes de una u otra forma participamos en la lucha por la pacificación de nuestro país hemos mantenido en secreto nuestras vivencias de aquella lucha. Hasta ahora, nuestras experiencias habían sido narradas solamente en pequeños grupos de amigos, impidiendo así que las generaciones venideras conocieran la participación y el aporte de los miembros de la Marina de Guerra del Perú en la histórica victoria de nuestra nación sobre el terrorismo. Por ello, honor y gloria a nuestros héroes que dieron la vida por la pacificación de nuestra patria, y a nuestros compañeros que en cumplimiento del deber sufrieron lesiones irrecuperables, dando demostración de su entrega y sacrificio, y que agrupados en la Brigada Azul y Oro son testimonio viviente de cuánto somos capaces los marinos al momento de ser llamados por la patria.