martes, 27 de febrero de 2018

EFEMÉRIDES MARÍTIMAS Y NAVALES

Colaboración del C. de N. Edgardo Loret de Mola
Responsable de la edición: Rosario Yika Uribe

Fuente: Cinco siglos del destino marítimo  del Perú, de Esperanza Navarro Pantac: Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú, 2016


Efemérides Navales de Hoy 27 de Febrero


27 de febrero 1833: Nace en Lima del capitán de navío Juan Guillermo More. Comandante de la fragata Independencia, pierde su buque en Punta Gruesa en 1879. Se hallará entre los defensores del morro de Arica, bajo el mando del coronel Francisco Bolognesi, junto a quien fallece en el asalto final. (La pintura arriba de la Independencia encallada y escorada en Punta Gruesa mientras Condell en la Covadonga le dispara es del inglés Thomas Somerscales, excelente pintor de temas navales y marinos, avecindado en Chile. Cabe notar que el pabellón de la Independencia aparece casi arriado, lo que parece indicar que Sommerscales trató de comunicar en su obra que la Independencia se habría rendido, pero el artista inglés también pintó el humo de los cañones de la Covadoga disparando, lo que comunica claramente que a pesar del supuesto rendimiento de la Independencia, Condell siguió disparando a mansalva)

Juan Guillermo More Ruiz

Capitán de navío peruano, que participó en la Guerra del Pacífico entre 1879 y 1880. Como comandante de la fragata Independencia, persiguió a la goleta chilena Covadonga durante el combate naval de Iquique, pero fatalmente su nave encalló en Punta Gruesa, al chocar con un peñasco submarino no marcado en la carta. Con los sobrevivientes de su tripulación pasó a Arica, en cuya defensa colaboró. Nombrado jefe de las baterías del Morro, pereció con las armas en la mano en la batalla de Arica.

Hijo del comerciante escocés John More y de la dama ayacuchana Dolores Ruiz. Debido a las exigencias del negocio de su padre, durante su infancia vivió alternadamente en Lima, Ayacucho, Pisco, Chincha e Ica. En 1842 se trasladó a Londres para estudiar Ingeniería, pero interrumpió los estudios al cabo de tres años debido a la muerte de su padre. En 1850 ingresó a la armada británica en calidad de aspirante. En 1854 se embarcó como guardiamarina a bordo de la fragata peruana Apurímac que por entonces era construido en los astilleros londinenses, y que arribó al Callao el 12 de noviembre de 1855. Ese mismo año fue ascendido a alférez de fragata. Sirvió sucesivamente en la goleta Izcuchaca y el vapor Huaraz. Ya como teniente segundo, participó en la toma de Guayaquil durante el conflicto con Ecuador (1859-1860). Por su actuación ascendió a teniente primero en 1861. Fue luego comandante del bergantín Guise y la barca Iquique, participando de la medición de las islas guaneras del norte. Durante el conflicto con España actuó en el combate naval de Abtao del 7 de febrero de 1866, y por su actuación mereció su ascenso a capitán de corbeta. Fue nombrado comandante de la recién adquirida corbeta Unión en 1866. Fue parte de la oficialidad que viajó a los Estados Unidos en 1868 para traer a los monitores Manco Cápac y Atahualpa, asumiendo la comandancia de este último. Sorteó la difícil travesía hacia el Callao, vía el Océano Atlántico y el Estrecho de Magallanes. Tras año y medio de recorrido, los monitores llegaron al fin a costas peruanas, en junio de 1870, culminando una misión que fue una verdadera hazaña naval. More fue ascendido a capitán de navío.

En 1874 fue nombrado comandante de la fragata Independencia. Mientras desempeñaba esta función, en 1877 fue designado Comandante General de la División de Operaciones del Sur, así como encargado de la captura del monitor Huáscar que se había sublevado bajo el mando de Nicolás de Piérola, contra el cual libró combate en Punta Pichalo. Al estallar la Guerra de Chile contra el Perú y Bolivia formó en la Primera División Naval y al mando de la Independencia partió hacia el Sur a órdenes de Miguel Grau. Iniciado el combate naval de Iquique el 21 de mayo de 1879, inició la persecución de la goleta Covadonga y navegando frente a Punta Gruesa, su nave chocó accidentalmente contra un peñasco submarino que no se hallaba registrado en las cartas, y empezó a hundirse; lo que aprovechó la Covadonga para dar media vuelta y descargar su fuego sobre la fragata peruana que se hundía, repasando incluso a los tripulantes peruanos que en esos momentos intentaban abandonar la nave. 

A este episodio Chile le da el nombre del combate de Punta Gruesa, pero mal se puede llamar combate" al artero ataque a mansalva de un buque sobre otro que está encallado y escorado y, por ende, indefenso por la imposibilidad de batir a su enemigo con sus cañones. More se vió limitado a responder a la Covadonga con inútil fuego de cañones y fusilería, hasta que arribó el monitor Huáscar, ante lo cual el buque chileno, en actitud que pinta de cuerpo entero a su comandante, capitán de fragata Carlos Condell de la Haza, decidió volver a correr, como ya lo había hecho horas antes en Iquique donde dejó abandonados a su suerte a Prat y la Esmeralda para evitar pelear, a pesar de las claras instrucciones de Prat de presentar combate. 

More, junto con la tripulación sobreviviente de la Independencia, pasó al transporte Chalaco, a cuyo comandante, Manuel Villavisencio, le dijo: "He perdido el buque que la nación me confió, asumo la responsabilidad, y pagaré con mi vida el desastre". Tuvo que volver por tierra hasta Iquique junto con los sobrevivientes. Enjuiciado, permaneció en el puerto de Arica, siendo finalmente absuelto, pero no se le confió el mando de otra unidad naval, por lo que More se presentó como voluntario para colaborar en la defensa de Arica.

El historiador y político chileno Vicuña Mackenna argumenta que, según datos que le fueron entregados por el teniente peruano Daniel Durán, More estuvo presente en el Combate naval de Arica a bordo del Monitor Manco Cápac y que era More quien dirigía el combate. Indica así que en la torre del Manco Capac, el cañón derecho se inutilizó y fue el izquierdo el que disparó el proyectil de 15 pulgadas y 500 libras que impactó en el capitán de fragata Manuel Thomson, que era comandante del Huáscar y del bloqueo a Arica, pulverizándolo y dejando la empuñadura de su espada clavada en la toldilla del Huáscar. Si bien es cierto que More estuvo abordo del Manco Cápac, es improbable que, como afirma Vicuña Mackenna, el Capitán de Fragata José Sánchez Lagomarsino le haya dado el comando de su buque a More, pero si así hubiese sido lo único que probaría es que More sabía pelear muy bien cuando su buque no estaba encallado e indefenso.

Integrándose al Estado Mayor del coronel Francisco Bolognesi, estuvo presente cuando este, ante las intimaciones de rendición del emisario chileno, le respondió que Pelearía hasta quemar el último cartucho”. Así el 7 de junio de 1880, More estuvo entre los defensores de Arica, confiándosele los fuertes del Morro con las Baterías “Alta” en la planicie superior del mismo, y la “Baja”, servidas por los antiguos tripulantes de la Independencia, y, al igual que todos los defensores de Arica, cumplió la promesa de pelear hasta quemar el último cartucho. Sosteniendo en sus manos un revólver y una espada, se batió hasta que una bala enemiga le segó la vida.

El parte oficial de More a Grau sobre lo sucedido el 22 de mayo de 1879 es el siguiente:

Iquique, mayo 22 de 1879.

Señor capitán de navío, comandante general de la Primera División Naval.

S.G.J.

En cumplimiento de las ordenes recibidas de V.S. zarpe del puerto de Arica el día 20 del presente mes a las 08:00 PM. que en aguante sobre la punta de Pisagua para esperarlo por haber entrado a dicho puerto. A las 04:00 AM. me puse en movimiento , siempre en convoy , a poca distancia de la costa , haciendo dar toda fuerza a la máquina hasta las 05:00 AM. que estuvimos a la vista del puerto de Iquique , demorando en ese momento el Huascar como a dos millas por la proa.

A las 07:30 AM. se avistaron dentro del puerto y muy pegado a la costa tres buques a vapor que reconocidos resultaron ser los buques chilenos, corbeta de guerra Esmeralda , cañonera Covadonga y un transporte .

Como el buque del mando de V.S. se dirigiera al sur del puerto , seguí recorriendo la costa del norte para encerrar a los enemigos en la bahía. En esta disposición hicieron rumbo al sur, pero encontrando que les cerraba la salida el Huascar, regresando , gobernando la Esmeralda hacia el norte . En este momento el buque de V.S. inició el ataque haciendo su primer disparo sobre la Covadonga y mandé romper los fuegos de la Independencia sobre la corbeta Esmeralda; y aprovechándose de esta circunstancia, el transporte hizo rumbo al sur navegando con toda fuerza de su máquina.

Empeñando así el combate y viendo que el Huascar cambiaba su proa dirigiendo sus tiros a la Esmeralda y que la Covadonga trataba de fugar, pegándose a la isla, goberné en la misma dirección a fin de impedírselo, no pudiendo conseguir mi objeto porque al llegar a la altura de la isla, la Covadonga la había rebasado , pegándose mucho a las rompientes y obligándome a seguirla.

Comprendiendo que ese buque ponía en practica el único medio que podía emplear por su poco calado trate de ganarle al barlovento para obligarlo a salir fuera o retroceder. Esto ultimo lo conseguí en la primera caleta de la bahía de Cheurañete, por lo cual puse proa al norte haciendo fuego con el costado de estribor; pero la Covadonga volvió a dirigirse al sur metiéndose de caleta y tuve que continuar el combate siguiendo al buque enemigo que barajaba la costa metiéndose entre las rompientes y en un fondo insuficiente para la Independencia, maniobrando en distintas direcciones.

Habían transcurrido hasta entonces más de tres horas de combate y viendo lo incierto de los tiros de nuestros cañones por la falta de ejercicio, pues toda la tripulación era nueva y el efecto que producían las ametralladoras y nutrido fuego de fusilaría que el enemigo hacia sobre la dotación de la fragata que se encontraba sobre cubierta en una gran parte por haberse estrechando tanto las distancias, acometí con el espolón por dos veces cuando las circunstancias me lo permitían; pero encontrando poco fondo tuve que retroceder , lo que dio tiempo al enemigo para ganar el sur.

Resolví por tercera vez embestír con el ariete pegándome a la Punta Gruesa para impedirle la salida de la bahía, estrechándolo en la ultima caleta y cuando los sondajes repetidos marcaban de ocho a nueve brazas de agua y siendo limpia la bahía según las cartas. En este momento, notando que se pegaba más a las rompientes de la punta , ordene poner la caña a babor para poder rebasarla y atacar así con ventaja por el otro lado, lo que no pudiendo realizarse con la rapidez necesaria, por haber sido en este momento herido tres timoneles por el fuego nutrido de ametralladoras y fusilaría que el enemigo nos hacia desde las cofas, mande dar atrás con toda la fuerza de la máquina, contando durante todo este tiempo los timoneles el mismo sondaje anterior ; es decir, de nueve brazas de agua.

En ese instante y cuando tocaba con el ariete a la Covadonga, se sintió un gran choque y quedo detenida la fragata. El golpe había sido sobre una roca que no está marcada en la carta, pues se encuentra al norte del ultimo bajo que aparece en ella.

Por consecuencia de este choque se llenó completamente de agua el buque, se apagaron los fuegos y suspendieronse las calderas hasta la caja de humo; y en un segundo y tercer choque se inundaron completamente las otras secciones. El buque cayó sobre su costado de estribor entrando el agua por las portas de la batería. No obstante esta desgracia, al pasar la Covadonga por el costado de estribor haciéndonos fuego por su artillería, nuestros cañones contestaron; cuando el agua casi cubría continué el fuego con nuestras ametralladoras de las cofas y con la tripulación que mandé subir a cubierta armada de rifles y revólveres, hasta que se agotaron las municiones que no podían ser respuestas, pues el buque estaba inundado casi por completo, como lo digo anteriormente.

La Covadonga seguía haciendo fuego de cañón a mansalva y una de cuyas bombas rompió el pico de mesana donde estaba izado el pabellón. Inmediatamente mande poner otro en otra driza .

Después del choque hice sondear todo el contorno del buque; marcando la sonda por todos lados de cinco y media a seis brazas; lo que prueba que la roca en que choco la fragata es aislada y a distancia de los arrecifes de la Punta.

Cuando me convencí que todo esfuerzo por salvar el buque era infructuoso, ordené que se prendiera fuego a la Santa Bárbara, orden que bajó a cumplir el oficial encargado de ella , pero ya era tarde, pues el agua, que a torrentes entraba a bordo lo impidió.

Siendo casi toda la tripulación de hombres que no están acostumbrados al servicio de los buques de guerra , embarcados pocos días antes de nuestra salida del Callao, fue imposible evitar que se arrojasen al agua corriendo el riesgo de permanecer ahogados: mande a arriar todas las embarcaciones para mandar a la agente a tierra , haciendo colocar en la primera a todos los heridos, yendo cada bote a cargo de dos oficiales para que regresaran por el resto de la gente. En el último mandé al segundo jefe comandante Raygada para que organizara la gente en tierra e hiciera regresar algunas embarcaciones que hubieran llegado a tierra, lo que no pudo verificar, pues las rompientes las destruyeron todas al llegar a la costa. Sin embargo casi toda la tripulación estaba ya salvada quedando solo conmigo a bordo cerca de 20 personas, entre ellas los tenientes primeros graduados don Pedro Garezon y don Melchor Ulloa, el ídem 2º don Alfredo de la Haza, el alférez de fragata don Ricardo Herrera, el guardiamarina don Carlos Eléspuru, el corresponsal de El Comercio don José Rodolfo del Campo, el doctor don Enrique Besadre y el primer maquinista don Tomás Wilkins con su segundo. Más tarde se aproximó a nosotros el buque del mando de V.S. y mandóo tres embarcaciones para transbordarnos a los que aun quedábamos en la fragata, lo que no hice hasta no prender fuego al buque, inutilizar los cañones y arrojar al agua las armas que no podían servir. Adjunto a V.S. una relación de los muertos y heridos en la fragata de mi mando , durante el combate.

Réstame tan solo poner en conocimiento de V.S. que tanto los jefes, oficiales y tripulación del buque se han comportado dignamente, mostrando valor y serenidad en todo el combate y sin separarse un solo instante de los puestos que tenían señalados.

Al segundo jefe le habían encargado de reconocer todo el buque durante el combate; al tercer jefe del cuidado de la batería y como quedara fuera de combate a los primeros disparos del enemigo, ordené que lo reemplazara el capitán de fragata don José Sánchez Lagomarsino que se encontraba en el fuerte, como jefe de la columna Constitución, que hasta ese momento permaneció a mi lado junto con el teniente primero don Narciso García y García, el oficial de señales Salaverry y mi ayudante el teniente 2º don Enrique Palacios.

Concluiré no sin manifestar a V.S. que uno de los últimos tiros de rifle del enemigo mato súbitamente al alférez de fragata don Guillermo García y García, uno de nuestros inteligentes oficiales de marina.

Dios guarde a V.S

Juan G. More.


27 de febrero 1868: El capitán de fragata Miguel Grau es nombrado comandante del monitor Huáscar. 


27 de febrero 1873: La delegación que preside el capitán de navío Aurelio García y García, a bordo del Colorado arriba al puerto de Yokohama en Japón. 





27 de febrero 1880: Combate en la rada de Arica entre el monitor Manco Cápac y las naves chilenas bloqueadoras, el Huáscar, ya en manos chilenas, y la corbeta Magallanes. El monitor Manco Cápac, bajo el comando del capitan de fragata José Sánchez Lagomarsino, sale victorioso del encuentro, obligando al retiro de los buques chilenos. (El relato que sigue es tomado en su integridad - excepto las fotos - del sitio oficial de la Armada de Chile. Se debe notar que el comandante de la Magallanes que acompañó al Huáscar es el mismo comandante Carlos Condell de la Haza cuyo accionar en Iquique ha sido descrito líneas arriba. A continuación del relato, se transcribe también en su integridad el parte oficial del combate del comandante Sánchez Lagomarsino)


Cañoneo de Arica y muerte de Manuel Thomson - 27 de febrero de 1880
Sabedor Carlos Condell de la Haza de la muerte del bravo Thomson, se transbordó el monitor "Huáscar" y envió a la cañonera "Magallanes" a dar cuenta de lo sucedido al Almirante Galvarino Riveros Cárdenas.

Después de la Batalla Naval de Angamos, el monitor "Huáscar" debió ser reparado en Valparaíso y aprovechando estos trabajos, se le reforzó su artillería con dos cañones de 40 libras de retrocarga, tipo Armstrong, cuyo alcance estaba entre 6.000 y 7.000 metros, lo que dejaba al monitor en excelentes condiciones de batir la artillería de ánima lisa de los fuertes de El Callao y Arica, que tenía un alcance de 3.500 metros.

El mando del monitor se le asignó al Capitán de Fragata Manuel Thomson Porto Mariño, quien arribó con su buque a Arica el 25 de febrero de 1880 para relevar al blindado "Cochrane" y mantener el bloqueo del puerto, uniéndosele poco después la cañonera "Magallanes" , al mando del Capitán de Fragata Carlos Condell de la Haza.

El caracter combativo de Thomson lo incitó a no permanecer como mero espectador del bloqueo, sino que buscando el combate, el 27 de febrero se acercó temerariamente a las baterías del puerto, quedando dentro de su alcance y sin considerar que con los nuevos cañones podía batirlas sin ser alcanzado.

Durante cincuenta minutos los buques se batieron con los fuertes del puerto, sin recibir mayor daño, retirándose fuera del alcance de las baterías de tierra posteriormente.

Al observar Thomson que un tren procedente de Tacna se dirigía Arica, penetró con el monitor "Huáscar" dentro del sector de fuego de las baterías de tierra de 200 libras y del monitor "Manco Capac" con sus cañones de 500 libras y menospreciando el peligro detuvo a cañonazos la marcha del tren.

Carlos Condell de la Haza con la cañonera "Magallanes" cooperaba con Thomson en el intercambio de fuego con los fuertes.

La artillería peruana concentró sus fuegos sobre el monitor "Huáscar" y una granada hizo explosión cerca de un cañon hiriendo mortalmente al aspirante Eulogio Goycolea Garay, matando seis hombres de tripulación e hiriendo a doce.

Además hirió levemente al segundo comandante Capitán de Corbeta Emilio Valverde Prieto y al Teniente 2° Tomás Segundo Pérez.

Entre los marineros muertos se encontraba el Marinero 1° Luis Ugarte, sobreviviente del Combate Naval de Iquique y que había acompañado a Arturo Prat Chacón en el primer abordaje y luego al Teniente Ignacio Serrano Montaner en el segundo abordaje al Huáscar, el 21 de mayo de 1879.

El tren fue detenido por los proyectiles chilenos y retrocedió a Tacna.

Después de esto, los dos buques se retiraron a sus posiciones iniciales.

Cerca de las 14.00 horas, el "Manco Capac" levantó presión y salía de su fondeadero, envalentonado por el impacto recibido por el monitor "Huáscar", llevando en el costado de estribor una lancha torpedo, para impedir ser espoloneado por esa banda.

Thomson salió al encuentro del enemigo y como necesitara el máximo de velocidad para espolonear a su adversario por la banda de babor, maniobra que lo colocaría entre la ribera y el "Manco Capac", pidió a sus ingenieros la máxima presión de las calderas. Esto produjo que subiera excesivamente el nivel de agua de las calderas, arrastrándola a las máquinas, quedando el monitor inmovilizado a corta distancia de las baterías del "Manco Capac", que acertó un proyectil de 500 libras en pleno pecho del Comandante Manuel Thomson Porto Mariño, que temerariamente se encontraba en toldilla.

Junto con lo anterior, cortó el palo de mesana y aventó el código de señales.

Thomson fue destrozado y las partes de su cuerpo quedaron esparcidas por cubierta. La hoja de su espada quedó clavada en la cubierta de madera, a pocos metros donde otros dos bravos marinos dieron su vida por sus respectivos países, Arturo Prat Chacón y Miguel Grau Seminario.

El Capitán Valverde tomó el mando del buque y lo retiró de la línea de fuego, mientras disparaba sus andanadas al "Manco Capac", que consiguió colocarse al refugio de las baterías de tierra.

Sabedor Carlos Condell de la Haza de la muerte del bravo Thomson, se transbordó el monitor "Huáscar" y envió a la cañonera "Magallanes" a dar cuenta de lo sucedido al Almirante Galvarino Riveros Cárdenas



Parte oficial del combate naval de Arica por el capitán de fragata José Sánchez Lagomarsino

Comandancia del monitor Manco Cápac

Al ancla. Arica, febrero 27 de 1880.

Benemérito señor contralmirante, jeneral en jefe del primer ejército del sur.

Me es honroso poner en conocimiento de US. los acontecimientos realizados el día de hoi a bordo de este monitor, con ocasión del combate empeñado entre las baterías de la plaza i el “Huáscar” i la “Magallanes” que bloquean el puerto.

A 7 hs. A. M. se me dió parte por el oficial de guardia de que el “Huáscar”, en son de combate, avanzaba lentamente por el O., en demanda, al parecer, del fondeadero, i dispuse que en el acto se alistase el monitor para prevenir cualquiera eventualidad, porque personalmente observé que eran sospechosos los movimientos del enemigo.

En efecto, a las 8 hs. 15 ms., encontrándose el “Huáscar” al alcance de los cañones del Morro, rompió sus fuegos esta batería, cuando aquél se hallaba situado de este monitor a una distancia de 4.000 metros, mui superior al alcance máximo de nuestra artillería, razón por la cual me ví obligado a esperar que el enemigo, en sus evoluciones, se aproximase, para ofenderlo desde el fondeadero en que estaba obligado a permanecer este buque, por el mal estado de una de sus calderas, cuya compostura, se trabaja activamente.

A las 8 hs. 40 ms., después de apreciar la distancia que nos separaba, rompió sus fuegos este monitor sobre el “Huáscar”, continuándose hasta las 9 hs. 50 minutos, que éste se alejó, gobernando al N. E.

Mientras tanto la corbeta “Magallanes”, que desde mui temprano estaba fondeada por el N. del puerto, a seis millas aproximadamente, a los primeros disparos se puso en movimiento i, lejos del alcance de los cañones de las baterías, hizo algunos tiros sobre la población, uno de los cuales cayó bastante cerca de la popa de este monitor, pero se retiró con el “Huáscar” cuando suspendió éste sus fuegos.

A 11 hs. A. M. los dos buques situados al N. del puerto descargaron varios tiros de su artillería sobre el tren de pasajeros que venía de Tacna, e inmediatamente reparé el monitor para salir a batir al enemigo, dando orden de activar la reparación de la caldera de estribor que, como US. tiene conocimiento, se encontraba en mal estado desde días anteriores, i cumplo con el deber de recomendar a US. la actividad i el interés desplegado por el primer maquinista don Tomas Colguhoun para dejar espedita en el menor tiempo la compostura de esa caldera, obra que a no ser por esta circunstancia, habría demorado un tiempo más dilatado para su terminación.

A la 1 h. 15 ms. P. M. dejé el fondeadero, gobernando sobre el enemigo, que se conservaba a una distancia de cinco millas, más o menos, emprendiendo la marcha hasta tres millas fuera del puerto; i una hora después, estando a 3.500 yardas el “Huáscar”, descargó su artillería de la torre, i sucesivamente hizo otros disparos, hasta que encontrándome a 2.000 yardas hice romper los fuegos de este monitor, a las 2 hs. 10 ms. Se trabó entonces el combate, que por parte del enemigo era sostenido por el “Huáscar”, que acortaba la distancia, i por la corbeta “Magallanes”, que se conservó al mayor alcance de sus cañones; continuó, pues, avanzando hasta estrechar la distancia, haciendo siempre fuego sobre el blindado enemigo. Hubo un momento desgraciado en que se entorpeció uno de los cañones de la torre, por haberse quedado dentro de él la primera sección de la lanada; i fue entonces cuando el “Huáscar” nos ponía su proa, aproximándose rápidamente. En tal situación, gobernó sobre dicho buque, que llegó a pasar por nuestro costado de babor a la distancia de 50 yardas, empeñándose un pequeño tiroteo de ametralladoras i fusilería del enemigo el que era sostenido desde a bordo por la jente que me acompañaba sobre la torre.

Subsanado con actividad el inconveniente de que acabo de hacer mención, descargué sobre el “Huáscar”, que estaba ya por la aleta de babor, una de las piezas de la torre, cuyo proyectil fué a herir la popa de ese buque, echándole abajo la asta en que sostenía su pabellón.

A 3 hs. 30 ms. hice suspender los fuegos porque el “Huáscar”, aprovechando de su andar, se puso fuera de los tiros de este monitor, gobernando hacia afuera, lo mismo que la “Magallanes”.

Once tiros se hicieron con las piezas de la torre, de los cuales dos han ocasionado averías al enemigo; de los disparos de éste i la corbeta, que pasan de cincuenta, i entre los que cayeron sobre nosotros, solo causaron lijeras averias, llevándose parte del pasamanos alto i uno de los candeleros de la torre; hemos tenido también despedazada una de nuestras falúas. A las 4 hs. 30 ms. volví a ocupar con el buque de mi mando su antiguo fondeadero.

Antes de terminar, permítame US. hacerle presente que el digno capitán de navío don Juan G. More se me presentó voluntario a bordo, en el momento de la salida del monitor, solicitando cualquier puesto; i que tanto él como Leoncio Prado, cuya salud se encuentra notablemente quebrantada, el alférez de fragata don Francisco Forcelledo, ayudante de US, i el subteniente de artillería don Eduardo Lecea, han permanecido durante este corto combate sobre la torre, al lado del que suscribe. Lo que participo a US. conforme a ordenanza.

Dios guarde a US. B. S. C. A.

José Sanchez Lagomarsino.


27 de febrero 1903: Doce Aspirantes de Marina, al término de sus estudios profesionales en la Escuela Naval, reciben el título de Guardias Marinas con el tratamiento de Caballeros: Enrique Granthon, Juan Salaverry, José I. Paredes, Moisés Pinto Basurco, César V. Bravo, Abraham A. de Rivero, Guillermo Martínez, Manuel V. Galdo, Luis Aubry, Manuel D. Faura, Carlos Jimeno y Manuel A. Sotil. (En la foto el Pontón Perú, donde funcionaba la Escuela Naval  en 1903)


27 de febrero 1925: Los primeros submarinos, R-1 y R-2, construidos en Estados Unidos, son bautizados en esta fecha. (En la foto el R-1 y R-2 en  dique seco en Balboa, Panamá, en el año 1930, siendo carenados y sus tanques de lastre reparados)


27 de febrero 1963: Se autoriza por R. M. No DM-571, la construcción en los astilleros del SIMA de diez lanchas tipo “LCVP”, para ser destinadas al buque transporte de ataque AKA-3 Bellatrix, a fin de que esta unidad pueda cumplir sus funciones básicas de transporte y desembarco de tropas y materiales. 



27 de febrero 1985: El BAP Almirante Grau parte del Callao con destino al puerto de Amsterdam, Holanda, en cuyos astilleros le realizarán trabajos de modernización naval. El BAP Aguirre lo sustituye como buque insignia. 


27 de febrero 1995: Retorna la VI Expedición a la Antártida después de una permanencia de treinta días en el continente helado. 

EFEMÉRIDES MARÍTIMAS Y NAVALES

Colaboración del C. de N. Edgardo Loret de Mola
Responsable de la edición: Rosario Yika Uribe

Fuente: Cinco siglos del destino marítimo  del Perú, de Esperanza Navarro Pantac: Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú, 2016


Efemérides Navales de Hoy 26 de Febrero



26 de febrero 1864: Arriban a las aguas fronterizas de Iquitos el bergantín Próspero y el vapor Pastaza. Otros estudiosos de la región afirman como fecha de arribo el 6 de noviembre del mismo año. Estos buques conformarán la Primera Flotilla Naval de Iquitos, juntamente con la fragata Arica, el vapor Morona, los exploradores Napo y Putumayo y la goleta Teresa. Se establece el cuartel general del Departamento Fluvial de Loreto, asumiendo el capitán de fragata Federico Alzamora el cargo de comandante general accidental. 






26 de febrero 1866: El Huáscar y la Independencia zarpan definitivamente de Brest, cruzando el golfo de Vizcaya con mal tiempo. 


26 de febrero 1900: El coronel Teobaldo Gutiérrez sofoca la rebelión de Iquitos del coronel Emilio Vizcarra, quien es asesinado el 27 por los lamistas, que anteriormente le habían dado su apoyo. 

26 de febrero 1988: Fallece en Lima el contralmirante Manuel R. Nieto Chipoco, ministro de Marina y de Salud Pública (1945-1948), director de la Escuela Naval (1948), jefe del Estado Mayor General de Marina, y más tarde, ya en la situación de retiro, es llamado a integrar el Consejo de Justicia Militar. Es padre del R. P. Armando Nieto Vélez, S. J., historiador y Miembro de Número del Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú y de la Academia Nacional de la Historia. 



26 de febrero 1989: Cuando el BIC Humboldt regresa de la base chilena Teniente Frei en la Antártida, y se encuentra aún en la bahía Fildes, en caleta Mariam, vara en latitud 62°-27’ decimal 5 Sur y longitud 48°-46’ Oeste. 

EL BIC HUMBOLDT SALE POR SUS PROPIOS MEDIOS DE UNA VARADURA EN LA ANTÁRTIDA EL VERANO DE 1989
Por el Calm. Jorge Brousset Barrios (De "Bitácora Oro y Azul 1965 - 2015 - 50 Años de Fraternidad")

Casi al término de la segunda expedición a la Antárida, luego de iniciar la construcción de la Base Machu Picchu en la Ensenada Mackellar, estábamos presionados por la llegada de una comitiva que presidía el ministro de Defensa y una serie de autoridades gubernamentales. El mal tiempo reinante empezó a arreciar con fuertes vientos y lluvia con nieve; al final del día anterior a la llegada de las autoridades perdimos la embarcación de desembarco y el jeep, valiosas unidades que sirvieron para el montaje de las estructuras prefabricadas de la Base, pero felizmente sin ningún accidente del personal.

La visita de las autoridades transcurrió con buen tiempo, pero al final del día empezó a levantar el viento, lluvia y nieve. El BIC HUMBOLDT dejó a toda la comitiva en la Base chilena Frei, donde aguardaba el avión hércules peruano, que llevaría a todos de regreso a Punta Arenas; el buque con su tripulación se dirigió a la Base coreana para dejar a los últimos invitados y encalló en la Caleta Mariam, en un bajo no registrado en la carta de navegación. Era el 26 de febrero de 1989. Nos enteramos de esta desgracia durante el vuelo, casi llegando a Punta Arenas, Chile.

Al día siguiente recibí la orden del director ejecutivo de la expedición de regresar a la Antártida, a fin de hacerme cargo de la varadura. Encontré a toda la tripulación repartida en varias bases y un pequeño grupo embarcado custodiando la nave. Empezamos a evaluar la situación juntamente con el personal especializado del seguro y se solicitó apoyo de remolcador a la marina chilena. Luego de tener clara la situación de la varadura, acordamos que la maniobra de remolque se iniciaría al amanecer juntamente con la alta marea. El remolcador se situó cerca del buque en aguas seguras; sin embargo, esa tarde tuvimos una marea alta que dejó libre al buque e inmediatamente se dispuso lanzar máquinas y maniobrar por nuestros propios medios. Al mismo tiempo, el remolcador observó nuestros movimientos y se acercó rápidamente al buque; el segundo comandante del BACH YELCHO saltó al BIC HUMBOLDT con un jibilay amarrado a una espía que de inmediato se aseguró en las bitas de popa y estribor, ayudado por el personal de maniobra del buque.

La situación era tensa, ya que nuestro propósito era salir de la varadura por nuestros propios medios, por tanto se dispuso cortar la espía del remolcador para maniobrar libres de ataduras. Finalmente, el buque salió de su varadura sin ayuda exterior; se le fondea en las inmediaciones, ya que había oscurecido. Era el 5 de marzo. Fueron decisiones difíciles pero demostramos nuestro buen temple y excelente condición marinera pese a la adversidad.



En ese verano austral de 1989, en la misma área de la Península Antártica, se hundió el navío argentino BAHÍA PARAÍSO, causando un gran desastre ecológico; y el ENDURANCE, navío británico, a raíz del choque con un témpano, sufrió el corte del casco en la obra muerta, por lo que necesitó una reparación de emergencia en el lugar. 

Sin embargo, en la varadura del BIC HUMBOLDT no se produjo derrame de combustible, tal como lo había divulgado al mundo la prensa chilena y se superó la adversidad por sus propios medios; estas acciones que demostraron pericia y responsabilidad fueron el detonante para que el Perú fuera reconocido ese mismo año como miembro “consultivo del Tratado Antártico” y participar desde esa fecha con voz y voto sobre el futuro del Continente Blanco.


26 de febrero 2007: Retorna al Callao el BIC Humboldt, al comando del capitán de fragata Rodolfo Sablich Luna Victoria, después de cumplir la Expedición Antártica ANTAR XVII. 


26 de febrero 2012: Retorna la expedición antártica ANTAR XX, a bordo del avión Hércules L-100-20. Esta campaña está bajo la dirección ejecutiva del Ministerio de Relaciones Exteriores. 


Antártida: la base peruana Machu Picchu ya luce los colores de nuestra bandera (El Comercio - 17 enero 2012)
La expedición nacional avanza con las labores para poner a punto las instalaciones ubicadas en la Isla Rey Jorge



La expedición trabaja desde inicios de enero en la restructuración y ampliación de la base peruana Machu Picchu ubicada en la Bahía del Almirantazgo, en la Isla del Rey Jorge, en la Antártida


Uno de los objetivos de esta vigésima expedición (Antar XX) es el mantenimiento y crecimiento de la base científica peruana. 


Uno de los trabajos más esperados e importantes para cumplir con dicha misión fue bajar dos grandes contenedores que servirán de almacén para los zodiak y otras herramientas antárticas.


Sin la maquinaria adecuada para este tipo de trabajos se necesito de la ayuda de 20 hombres para poder subir los contenedores de dos toneladas y media cada uno. 


El Perú no cuenta con la tecnología necesaria para hacer este tipo de trabajo pero eso no fue un impedimento para que la obra se concluyera.

lunes, 26 de febrero de 2018

EFEMÉRIDES MARÍTIMAS Y NAVALES


Colaboración del C. de N. Edgardo Loret de Mola
Responsable de la edición: Rosario Yika Uribe

Fuente: Cinco siglos del destino marítimo  del Perú, de Esperanza Navarro Pantac: Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú, 2016

Efemérides Navales de Hoy 25 de Febrero



25 de febrero 1824: A las dos y media de la mañana, las fuerzas de Guise, comandante general de la Escuadra, toman la ofensiva contra los realistas acantonados en el Callao. Con una falúa y tres botes con 56 hombres en total, bajo las órdenes del capitán de corbeta Robert Biset Addison, comandante de la Protector, capturan la Guayas (antes Venganza) y atacan la Santa Rosa. Al no poderlas extraer del fondeadero, se las incendia, lo mismo a dos fragatas, un bergantín y una goleta mercantes. Toman seis fragatas, siete bergantines y dos goletas de la misma clase, despojando al enemigo de los principales recursos de ofensiva. Se distinguen en la acción, además de Addison y Bouchard, los alféreces de fragata Jorge French y Federico Elmore, así como el guardiamarina Ramón Valencia y el contramaestre Thomas Eidss. En su informe de la fecha, Guise manifiesta que “se ha dado un día de gloria a la Marina del Perú”. J. J. Elías Murguía expresa: “Esta es una de las acciones navales que puede situarse entre las más gloriosas de nuestra independencia”. 




25 de febrero 1956: Concluye la revolución de Iquitos. Se rinde la División de Selva. Durante los diez días del levantamiento no se registra ninguna acción, excepto la toma de la Base Fluvial de Santa Clotilde, en la que no ocurrió ningún accidente. 







25 de febrero 2016: En Asamblea General Ordinaria, el contralmirante Raúl Parra Maza es elegido presidente del Instituto de estudios Histórico-Marítimos del Perú, en reemplazo del contralmirante José García Valdivieso. 


EFEMÉRIDES MARÍTIMAS Y NAVALES

Colaboración del C. de N. Edgardo Loret de Mola
Responsable de la edición: Rosario Yika Uribe

Fuente: Cinco siglos del destino marítimo  del Perú, de Esperanza Navarro Pantac: Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú, 2016

Efemérides Navales de Hoy 24 de Febrero



24 de febrero 1587: Thomas Cavendish, corsario inglés, con tres buques de su mando, que salió de Plymouth el 21 de julio de 1586, después de pasar el estrecho de Magallanes entra en el océano Pacífico. En marzo fondea en Puerto Quinteros, bahía cercana a Valparaíso; desembarca y se interna en tierra. El 1 de abril, tres compañías españolas enviadas desde Santiago atacan a los ingleses que son derrotados y perseguidos hasta la costa. Cavendish se hace a la mar rumbo al norte, a su paso, ataca Arica el 4 de mayo, Casma el 22, bombardea y saquea Paita el 30; Guayaquil le opone resistencia y es derrotado en la isla de Puná. La Armada de la Mar del Sur al mando de Jerónimo de Torres, hijo del virrey Fernando de Torres y Portugal, Conde de Villar Don Pardo, se mantiene en alerta ante la posibilidad de un ataque al Callao y Lima. Esta expedición de Cavendish realiza la tercera circunnavegación de la Tierra, en dos años cuarenta y nueve días. 


Thomas Cavendish
ENGLISH NAVIGATOR AND EXPLORER (WRITTEN BY The Editors of Encyclopædia Britannica)
LAST UPDATED: 2-8-2018 
Alternative Title: Thomas Candish

Thomas Cavendish, Cavendish also spelled Candish, (baptized September 19, 1560, Trimley St. Martin, Suffolk, England—died c. May 1592, in the North Atlantic), English navigator and freebooter, leader of the third circumnavigation of the Earth.

Cavendish accompanied Sir Richard Grenville on his voyage to America (1585) and, upon returning to England, undertook an elaborate imitation of Sir Francis Drake’s circumnavigation. On July 21, 1586, he sailed from Plymouth with 123 men in three vessels. He reached the Patagonian coast of South America, where he discovered Port Desire, now Puerto Deseado, Arg., his only significant contribution to geographical knowledge. After passing through the Strait of Magellan, he attacked Spanish settlements and shipping from South America to Mexico. Among his prizes was the treasure galleon “Santa Ana,” seized off the coast of California (Nov. 14, 1587). After touching the Philippines, the Moluccas, and Java, he rounded the Cape of Good Hope and arrived at Plymouth on Sept. 9/10, 1588, with only one of his ships, the “Desire,” and much plunder. On his second American-Pacific venture, undertaken in 1591, his fleet failed to traverse the Strait of Magellan, and Cavendish died trying to get back to England.

 THOMAS CAVENDISH PIRATE OR PRIVATEER? (GRASSON)


One of the the least told stories about the Lost Ship, concerns a British privateer named Thomas Cavendish and the possibility of a mutinied treasure ship. Thomas Cavendish had a “privileged youth” to say the least, he was born in 1560 at the small village of Trimley St. Martin in England, Just northeast of London. He comes from a long line of wealth and prestige, at the young age of 12 he inherited a fortune after his father William passed away. His family includes Dukes, famous navigators, one sister married famed geographer/writer Richard Hakluyt, and his other sister, became a Lady in Waiting with the court of Queen Elizabeth. He became friends with some of the most influential people of the British court, including George Clifford, the most active aristocratic privateer of the day. On April 9th 1585, he sailed a ship named the Elizabeth under the command of Richard Grenville to Puerto Rico. There were a total of three ships in this fleet, but bad weather sunk one ship and separated the remaining two. Grenville made it safely, but it was nearly a month later before Cavendish finally showed up. During their time in the Caribbean, Grenville and Cavendish captured several Spanish ships, this appeased Cavendish more than colonization. In late June they both arrived at Wococon Inlet, near Roanoke Island, at present day North Carolina. However a few days later Grenville’s ship ran aground and lost most of it’s cargo, which was devastating to the young colonists.

There were two notables on this voyage, famed colonist/governor/artist John White who’s painting are considered some of the earliest of the New World. White was also played a part in the Lost Colony of Roanoke and his daughter Elinor dare gave birth to Virginia dare, the very first English child born in America. The other notable was explorer, scientist, mathematician, astronomer Thomas Hariot. Sir Walter Raleigh could not make the voyage, and appointed Hariot as his representative. To say this was an important expedition would be a huge understatement, and Cavendish was in the middle of it all. But not all was going well for Thomas, after the voyage was finished Grenville complained about Cavendish’s attitude, something that would follow him at a later date.

Sir Francis Drake was the first Englishman and the second person to circumnavigate the globe, but from the onset, that was not his intention.  Cavendish is considered the first person to set out and complete a circumnavigation of the globe. Just six years after Drake’s return, Thomas had assembled 123 men and a fleet of three ships, the flagship Desire was 120 ton and equipped with 18 cannon , followed by the 60 ton, 10 cannon Content, and the 40 ton Hugh Gallant. Also at this time England and Spain were at war, that meant that Cavendish could take pleasure in capturing Spanish ships and towns along the way, he was a true privateer.

He entered the Pacific ocean through the Magellan Strait and along the way he captured 9 ships and ransacked multiple towns, supplying his fleet with plenty of provisions and treasure. However he did not come out unscathed, he had to repair his ships and eventually burn the Hugh Gallant, due to a lack of crew to sail her. Luck did present itself in the way of a captured pilot, he had explained to Cavendish that a treasure galleon returning from the Philippines was expected in either within a couple of months, near Cabo San Lucas. Cavendish was very aware that the Spanish government only allowed two ships a year to make such a voyage, and they usually carried a full years worth of wealth on each ship. Treasure that would include, gold, silver, jewels, spices, silk, damask, wines and other materials. 



They sailed to Cabo San Lucas and laid in wait for the incoming galleon, and on November 4th 1587 the Santa Ana, piloted by Tomas de Alzola, was spotted by a lookout.  A small chase ensued and when he came along side the Santa Ana to battle, he noticed the ship did not carry any cannons. The battle only lasted a few hours before the Santa Ana struck her colors, and surrendered. On board were 100 Spaniards, 60 “people of color,” famed explorer Sebastian Vizcaino, along with pilots, Alonzo de Valladolid and Sebastian Rodriguez Cermeño.

The Santa Ana was brought back to San Lucas Bay and Cavendish was stunned at amount of treasure that lay before them, it would be legendary. The was so much treasure that he had to pick and choose what to take, due to the size difference between the Desire and Content, and that literally took days to accomplish. The Santa Ana was capable of handling 700 tons worth of cargo, while the combined carrying weight between the Desire and Content was only 180 ton. Think about how much treasure was wasted, burned or destroyed. Cavendish’s reported inventory included 100 troy pounds of gold, silver, musks used in perfumes, silks, spices, satin, and pearls today worth nearly $4 million dollars today. Each side claiming an enormous amount of wealth or loss depending on which side you listen to, but the true number will never be known.

This is also possibly where dissension within his crew may have begun, normally the crew would get a percentage of the booty. But before they left England each crew member had agreed to a particular “salary” for the voyage. Imagine if you were on the crew, and there before you lay a lifetime worth of wealth, but you were not entitled to any of it… You basically signed up for a bit more than minimum wage.

Cavendish left survivors with food and materials to survive, they did manage to get by and eventually floated what was left of the Santa Ana back to Acapulco. Meanwhile, on November 17th Cavendish and the two fully loaded ships sailed west crossing the Pacific. Except that shortly after leaving, the Content was never seen again. Was this because the ship was so overloaded it sank? It has been rumored that Cavendish did not trust the complaining crew of the Content and may have sabotaged their ship. Personally, I can’t see why he would sink more treasure just to teach the crew a lesson, there are other ways to handle that. Or could it be that the crew thought that they had enough of Cavendish’s gruff persona and thought they could make a getaway and split the booty among them? After all, they had more than 100 times their pay aboard the ship.

If the crew did mutiny and decided to take their chances alone, they would not have followed Cavendish to the Philippines. They may have tried for the fabled Straits of Anian reportedly somewhere near the north end of the Sea of Cortez. Now I personally believe that a galleon would not have been able to sail through a waterway and into Lake Cahuilla, but this is not a normal galleon, in fact it’s kinda small, comparatively speaking. Remember the Santa Ana was 700 ton, while the Content was only 60.

The real question is just how much water would be needed for a fully loaded 60 ton galleon to sail, up a river? I have heard quite a few answers from 10 ft to 20 feet, depending on water kind of water and conditions they were sailing in, choppy water, storm or no storm, high winds, no winds etc. The other thing that keeps nagging at me is just how soft the surrounding cliffs near the waterway would be, and would that cause the ship to get stuck on the inbound route. History tells us that the Colorado River was known for the multitude of sand bars, and how this caused many small draft side wheel river boats to get stuck..

Then again, if you allow yourself to think that this 60 ton galleon made it in, via a tidal bore of course, then it could stand to reason that this is the type of ship that would surely become mired in the soft sands of Lake Cahuilla. And if found, what a grand treasure it would be, could this have been the treasure that Jacobsen located and Carver was able to see… We will have to wait until it is found before we will know….



24 de febrero 1824: El bloqueo del Callao está en todo su rigor. En la noche de este día, Guise ataca nuevamente la rada del Callao. Una falúa y tres botes se abren de los costados de la fragata Protector llevando 56 hombres al mando del capitán de corbeta Robert Biset Addison, secundado por el capitán de navío Hipólito Bouchard, mientras la fragata ingresa a la bahía buscando distraer a las defensas de tierra. (A continuación se ha incluido la verdaderamente fascinante historia del marino francés-argentino-peruano Hipólito Bouchard en Nazca. Luego de combatir a los ingleses en defensa de la tierra que lo vió nacer, combatió por la naciente República Argentina, convirtiéndose además en el primer argentino que circunnavegó la tierra, y finalmente vino al Perú con San Martín a dar batalla por nuestra Independencia. A la muerte de Guise se convirtió en el Comandante General de nuestra Marina y, al retirarse, escogió a Nazca como su residencia. Roberto Ulloa nos relata lo que sucedió luego y nos hace visitar en la imaginación esa hermosa parte de Ica, ayudados por algunas fotos rescatadas de Internet)


HIPÓLITO BOUCHARD POR ROBERTO ULLOA
Pocas vidas tan extraordinarias como la del corsario Hipólito Bouchard, más propia de la literatura que de la realidad.
Pero no menos asombrosas fueron las circunstancias misteriosas de su muerte en el desierto del Pacífico y la secular peregrinación de su cuerpo hasta volver a Buenos Aires. Esta es la historia de sus últimas horas y de la búsqueda de su tumba vacía.

Repasemos los hechos conocidos de su vida; fue pescador, soldado, revolucionario, comerciante, granadero, padre, corsario y agricultor. Sus patrias fueron Francia donde nació, Argentina donde tuvo sus hijas y Perú donde murió. Por las tres batalló en el mar y propagó las ideas de la revolución. Brown y San Martín lo eligieron para el combate, o quizás el los eligió a ellos para pelear a su lado; un soldado siempre sabe quién no lo defraudará en la hora. Thomas Cochrane fue su acérrimo enemigo; también el británico estaba a su altura. En algún momento de su vida cambió su nombre Paul por Hipólito y fue conocido por este. Vivió en el mar gran parte de su vida; fue un hombre duro como su época. O quizás más. El hecho capital de su vida fue el largo corso circunnavegando el mundo al mando de la fragata “La Argentina”. Con aquellas singladuras épicas Bouchard definió la palabra corsario y entro a la historia.

Sabemos que el Congreso del Perú recompensó su esfuerzo libertador con una Hacienda en San Javier, Nasca. Hacia 1829, desembarcó de la goleta La Joven Fermina que llevaba el nombre de su hija a la cual nunca conoció y partió al desierto. No hay registro alguno de esa travesía, pero nada nos impide reconstruirla y la amable literatura perdonará ciertas imprecisiones. Es probable que el corsario haya navegado desde el puerto militar de El Callao hasta el puerto de Pisco para ahorrar jornadas de viaje en carreta. Al desembarcar debió hacerse de caballos, porteadores y guías para el tramo final; podemos suponer que algún camarada de armas fue su ocasional compañero de aventura. Sabemos que viajó armado con su viejo sable, vestido con su levita azul de uniforme y cargando dos valijas; en ellas transportaba un anteojo largavista, un octante, algo de ropa y sus libros; entre ellos las Ordenanzas de la Armada Real en dos tomos y la edición de Meditaciones Cristianas escritas por el príncipe de Hohenlohe. Curiosa debió ser esa caravana encabezada por un marino que transitaba una senda secundaria del Camino del Inca para adentrarse hacia la cordillera. Los mapas peruanos de la época indican que sus postas naturales fueron el Tambo Colorado; luego Huacachina -el oasis en el desierto- y finalmente Palpa. Desde ahí debió seguir hacia el sur a la vera del Río Grande hasta llegar al Ingenio San Javier. Podemos imaginar su alivio cuando vio el verde emerger entre el desierto en las dos márgenes del Río Grande. También podemos imaginarlo desensillando frente a la puerta de la monumental iglesia del fundo en cuya periferia se alzaba San Javier; entonces una aldea de casas de adobe. Un medallón esculpido con el escudo de la Compañía de Jesús prefiguraba a los jesuitas que habían sido expulsados de América. Parado frente al frontis de la iglesia la curiosidad debió embargarlo por un instante; desde los capiteles del templo una veintena de mascarones de rasgos afronazqueños lo examinaban. La lengua afuera y un anillo en la boca les conferían una agresividad singular para un templo religioso y quizás Bouchard presintió el destino. Al costado de la iglesia lo esperaba la casa de la hacienda. Amplia, fresca, de adobe. Tras cincuenta años de vida errante el corsario se detuvo.

Durante la siguiente década regenteó el latifundio produciendo aguardiente que debió comercializar desde el puerto de Pisco. Algunos relatos lo ubican amancebado, pero no hay registros oficiales de ello. Un hijo, sin embargo, no es imposible en esos años de desierto. El duro trabajo agrícola y la rutina de los ciclos de cosecha le confirió cierta previsibilidad a sus jornadas que debió disfrutar tras una vida áspera donde la moderación estuvo ausente. Sus distracciones serían la misa de los domingos y la fiel lectura de las Meditaciones Cristianas con sus severas exhortaciones para llevar una vida justa. Quizás haya transitado junto a las crípticas líneas de Nasca o las pirámides de Cahuachi sin advertirlas. El fin de sus días ocurrió el 4 de enero de 1837.

En la página 29 de las Meditaciones, el príncipe de Hohenlohe nos advierte: “Ningún tiempo es más peligroso que el de la noche, no solo para el cuerpo sino también para el alma. ” 


No es imposible que Bouchard se detuviera en estas líneas del libro aquel miércoles a las siete de la tarde cuando el peligro en la noche se encarnó en uno de los esclavos del fundo. Nadie sabrá cómo se gestó aquella muerte que pudo deberse al rencor o la codicia. Adelfo Bernales, un joven afronazqueño enfrentó al viejo corsario, acompañado por otros; todos de rasgos guerreros similares a los mascarones de la iglesia. Gritos, resuello, violencia. Alguna maldición sin odio. Toda pelea se parece pues está en juego la vida. Un golpe, otro; no muchos. Los mascarones no sabían que mataban una leyenda.

De esa noche solo hemos recuperado un acta de defunción donde el padre Isidro Cáceres registra con caligrafía bastardo español apresurada “…di sepultura con cruz alta en la bóveda de San Francisco Xavier al cuerpo difunto de Bouchard…”. No hubo agonía; Cáceres nos explica esto desde el pasado al afirmar que Bouchard no dejó testamento ni recibió sacramento alguno dado lo súbito de su asesinato. La espada del corsario no figuró en el inventario de bienes que años después fue entregado a su familia. Es posible que la empuñara cuando entrevió que Bernales venía por él; es probable también que alguien se la apropiara al escapar y aun esté en el desierto. Como ocurre con todos los hombres, en un instante Bouchard se desvaneció de la historia.

Más de un siglo transcurrió y todos quienes habían vivido en su época también murieron. Los terremotos hicieron su tarea para garantizar el olvido de Bouchard derrumbando techos y rajando las gruesas paredes con esa indiferencia terca propia de la naturaleza. A mediados del siglo 20 el retablo de la iglesia, una obra de arte magnífica tallada en madera, había sido desgajado pieza por pieza del templo. También faltaban seis de las siete campanas del templo. Profanado y destruido, la vieja iglesia ya no era un lugar sagrado. Sin embargo, las gárgolas mantenían la guardia mientras el corsario esperaba protegido en su cripta. Hacia 1952 otro sacerdote, el cura párroco Filiberto Steux, se topó con la secular partida de defunción del marino mientras ordenaba su archivo de muertes. La tenacidad del papel y la tinta había hecho llegar el mensaje final del corsario y diez años más tarde un grupo de hombres iluminados por velas ingresó a la bóveda subterránea para buscarlo.
Un niño del pueblo los acompañaba, testigo impensado del proceso. Cincuenta y dos tumbas congregaban a quienes tuvieron el privilegio de ser enterrados en la iglesia, todos ellos con los pies apuntados hacia el altar fijo, pero ninguno bajo este, como prescribía el ritual romano. Una de las tumbas – al amparo de un Cristo pintado de negro en la pared de la bóveda- les llamó la atención: las siglas HB y la cifra 1837 grabadas en la pared señalaban a Bouchard. Horas más tarde la comisión oficial partió de Nasca con los restos exhumados y un acta labrada sobre el éxito de su misión; días después el Panteón Nacional de los Próceres recibiría la urna de zinc en Lima. Hay registros del desfile militar por El Callao en el cual la urna fue transportada en hombros por seis cadetes navales hasta el Crucero La Argentina. El buque Escuela había recalado en el puerto peruano para llevarlo de regreso a Buenos Aires y quiso el azar que la nave llevara el mismo nombre de aquella fragata corsaria. Bouchard se hizo de nuevo a la mar y otro gesto amable tuvo el destino pues La Argentina replicó aquel viaje corsario de 1817: una vez más recaló en la Isla de Hawái, una vez más barajó la costa de California donde el corsario había izado la bandera argentina en la ciudad de Monterrey, una vez más navegó las aguas de Haití.


Tras 105 días de mar, el sábado 10 de noviembre de 1962, Bouchard amarró en el puerto de Buenos Aires al cual había arribado por primera vez en 1810. Dicen que uno siempre llega a donde lo están esperando. Ese sábado lo recibió una pequeña multitud entre quienes se contaba el presidente de la Nación . Hubo discursos, placas, libros, monumentos y un entierro de héroe en el cementerio de la Chacarita. Luego los vivos volvieron a lo suyo. Y en el desierto de Nasca la vieja tumba quedó vacía y olvidada. 

Otro medio siglo transcurrió hasta la tarde cuando arribamos a la puerta de la iglesia de San Javier. Buscábamos aquella tumba y el camino para hallarla había sido largo. Supe del capitán Bouchard, por primera vez, en alguna clase de historia, pero el corsario esencial se perdió entre los adjetivos y las fechas que tantas veces demandan los programas académicos; años más tarde, en 1982, navegué en el último buque argentino que llevó su nombre y hubo una noche de mayo donde cientos lo evocamos en el mar sin saberlo mientras izábamos la bandera de guerra. Hacia fines del siglo pasado fui parte de La Argentina, un buque que no solo repetía el nombre de su fragata corsaria, sino que también honró su espíritu. Años después, al llegar a Perú, dos hechos curiosos convergieron: recorriendo la pampa de Junín, donde el coronel Suarez torció el destino de la famosa batalla por la independencia, un guía local me habló sobre la tumba vacía de Bouchard en una iglesia jesuita destruida, cerca de las líneas de Nasca. Poco después el azar me llevó a encontrar, en los estantes de la Universidad Nacional de Ingeniería de Lima, una tesis -de 1974- que trataba sobre el valor monumental de las Iglesias de San Javier y San José. Dos amigos, Michel Piaget Mazzetti y Jaime Lecca Roe , habían elegido las iglesias como tema para graduarse de arquitectos y como ocasión para la aventura. En un escrito excepcional Michel y Jaime mencionan la existencia de la tumba del corsario en la cripta de la iglesia de San Javier. La curiosidad hizo el resto.


Y ahora estábamos en silencio frente a la capilla rural de San Javier. Se erguía magnífica aún, pese al saqueo y la destrucción infligida por hombres y terremotos.
El trigrama IHS -esculpido en el cuerpo central de la entrada- era el mismo de entonces y las gárgolas de la iglesia aun montaban guardia en la cornisa del frontis.

Atada con cáñamo, la última de las campanas de la iglesia permanecía inmóvil en una de las dos torres hexagonales y simétricas que resguardan la gran puerta de entrada. Grabada en el bronce de la campana la leyenda “San Francysco Xavyer – año de 1746” nos remontaba a la época en que los jesuitas regían esta tierra.
Al costado de la iglesia, aun habitada, se erguía la casa de la hacienda donde vivió Bouchard. 



Cruzamos el pórtico en arco para ingresar al templo; gran parte del techo se había derrumbado y la luz inundaba la nave central. Pese al deterioro y las pintadas de vándalos se percibía que la ornamentación de la iglesia fue exuberante y debió crear un ambiente solemne y tenso para las ceremonias religiosas donde el latín sería una letanía críptica para los nativos. Hacia la mitad de la nave nos topamos con el presbiterio donde aún se encuentra el altar mayor; a su lado está el ingreso a la cripta. 


Descendimos por la gradería; el espacio subterráneo era fresco, oscuro y abovedado, apenas iluminado por una ventana circular que atravesaba un muro. A ras del suelo un crematorio profundo y oscuro dividía el espacio. La bóveda exhalaba una atmósfera densa que llamaba a la voz baja. El Cristo pintado hace siglos permanecía crucificado en uno de los muros y los cincuenta y dos nichos empotrados ocupaban las paredes laterales. Todos estaban abiertos, pero no encontramos rastros de aquel que tenía grabadas las iniciales HB y el año 1837.

Esa noche la luna llena iluminó la pampa de Nasca y a la mañana siguiente recorrimos el pueblo conversando con sus habitantes, amables y de pocas palabras.
Buscábamos fragmentos del pasado y la ausencia de método científico fue reemplazada por la perseverancia. Hacia el mediodía dimos con Herminio Ranilla Astorga, de setenta años cuya vida había transcurrido en San Javier. Era agricultor, pausado y de voz baja en el hablar. De camino a la iglesia nos asombró al recordar que de niño era frecuente escuchar a los pobladores afronazqueños jactarse de la muerte del corsario repitiendo “lo matamos a Bucha”. Esa afirmación, en plural, había circulado de generación en generación; todos lo habían matado. Conjeturo que apropiarse de esa muerte – no la del hombre Bouchard sino la del mito Bouchard- ya era parte de su identidad. Otro feliz hallazgo le debemos a esa conversación con Herminio cuando nos reveló que había sido él quien acompañó a la comisión que exhumó a Bouchard en 1962. Tenía poco más de diez años y su tarea consistió en llevar las velas para iluminar las tumbas. Sin advertir su protagonismo y con la autoridad de quien fue testigo directo, nos indicó la tumba del corsario en la cripta subterránea: en la pared del Cristo hay dos hileras de sepulcros; el primero de la hilera superior -en cuanto se termina de descender a la catacumba- había sido el lugar de descanso.

Nos acercamos y como advierten las escrituras solo quedaba polvo; aun así, todos sentimos que el viejo marino estaba presente en San Javier. Si fuera posible descifrar el destino de un hombre quizás veríamos que este se compone de una larga serie de decisiones que van ordenando su caos personal, apenas por un instante, intentando darle sentido. Nada es involuntario en la vida y el camino de un hombre libre y audaz no está escrito en ninguna parte; cada decisión cambia su vida y la hora de su muerte. Bouchard no se detuvo; una y otra vez dejó atrás familia, patrias, hijas y barcos. Su hoja de ruta fue dictada por la revolución que se expandía con la potencia del grito “libertad, igualdad y fraternidad” que solo mucho después sería un lema oficial. Sin percibirlo, como a veces ocurre con lo esencial, el corsario resolvió ser parte de algo que consideraba más grande que él. Pero un día sintió que había dado batalla demasiado tiempo y que estaba cansado y eligió un lugar más íntimo que el mar donde sus días terminarían en paz. Había convivido cuarenta años con el peligro y pudo morir cuarenta veces: a manos de Nelson en el navío francés Généraux; en la carga de la batalla de San Lorenzo en lugar del abanderado español; en las playas del Reino de Hawái como fue la suerte de Cook; atravesado por una daga kris de los piratas malayos en el Pacífico norte o colgado por Cochrane en Chile. Fue en el desierto y en la hora quizás recordó su nombre y supo que morir luchando había sido siempre su destino.

Investigación de Roberto Ulloa sobre el final de Hipólito Bouchard


24 de febrero 1825: Un decreto de Simón Bolívar establece que la dirección inmediata de la Escuadra bloqueadora del Callao pertenece al Consejo de Gobierno. Manuel Blanco Encalada continúa en el Callao hasta octubre. 



24 de febrero 1866: La fuerza naval del Huáscar y la fragata Independencia zarpan en su viaje hacia el Perú, pero el mal tiempo la obliga a regresar el 25 al puerto comercial de Brest. 


24 de febrero 1921: Por resolución de la fecha, se libra a la navegación el faro de Punta de Coles al sur del puerto de Ilo. (Por una feliz iniciativa de la Dirección de Hidrografía y Navegación, el faro original fue desmontado y trasladado a Miraflores, donde un equipo al mando del entonces Tte 1º Jorge Brousset Barrios lo reconstruyó como el "Faro de la Marina", ubicándolo en la Plaza en Homenaje a los Navegantes, del Malecón de la Marina. Constituye un hermoso regalo de nuestra Marina que no solo adorna la ciudad de Lima, sino además continúa brindando servicio a los navegantes ya que tiene un sistema de iluminación moderno que lo hace visible a 25 millas náuticas (46.3 km))




24 de febrero 1928: La Ley N° 6050 autoriza al Ejecutivo para construir en el Callao una nueva Dársena y un Dique Seco de carena para buques. 







24 de febrero 1978: Se afirma el pabellón del destructor BAP García y García y crucero BAP Aguirre. 

24 de febrero 2003: El BIC Humboldt retorna al Callao después de culminar la Expedición XVI a la Antártida. 

24 de febrero 2014: Siguiendo el programa sobre la delimitación marítima, las delegaciones técnicas de Perú y Chile desarrollan las instrucciones técnicas, aspectos logísticos y de preparación para iniciar la medición de los puntos de base en los vértices A, B y C en la costa de Chile. 

24 de febrero 2016: Fallece en Lima el contralmirante Melitón Carvajal Pareja, conspicuo marino e historiador naval, autor de los volúmenes 2 y 3 del tomo IX, y volúmenes 2 y 3 del tomo XI de la Historia Marítima del Perú. Fue presidente del Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú desde el año 2000 al 2010.