jueves, 28 de diciembre de 2017

EFEMÉRIDES MARÍTIMAS Y NAVALES

Colaboración del C. de N. Edgardo Loret de Mola
Responsable de la edición: Rosario Yika Uribe

Fuente: Cinco siglos del destino marítimo  del Perú, de Esperanza Navarro Pantac: Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú, 2016


Efemérides Navales de Hoy 28 de Diciembre





28 de diciembre 1856: La flota rebelde contra el gobierno de Castilla, con Vivanco y el contralmirante Valle Riestra en la Apurímac, toma las Islas de Chincha, donde también capturan el vapor Izcuchaca. Los rebeldes venden guano para financiar la sublevación. Con el dinero del guano compran en Chile armas y dos vapores: el Vulcan, al que llamaron Arauco, y el Peytona, rebautizado como Lambayeque. 


28 de diciembre 1987: El presidente de la República, Alan García Pérez, declara incorporada a la Marina de Guerra, la fragata misilera BAP Mariátegui (FM-54), construida por los Servicios Industriales de la Marina (SIMA).) 




28 de diciembre 2012: Parte la expedición ANTAR XXI. El IMARPE llevará a cabo dos estudios a bordo del remozado BIC Humboldt en el Estrecho de Bransfield. 

EFEMÉRIDES MARÍTIMAS Y NAVALES


Colaboración del C. de N. Edgardo Loret de Mola
Responsable de la edición: Rosario Yika Uribe

Fuente: Cinco siglos del destino marítimo  del Perú, de Esperanza Navarro Pantac: Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú, 2016


Efemérides Navales de Hoy 27 de Diciembre
27 de diciembre 1539: Gonzalo Pizarro sale del Cusco rumbo a Quito, iniciando la expedición que ha dispuesto Francisco Pizarro para explorar los desconocidos territorios de los Quijos y de la Canela. Los llevará hasta las cabeceras del río Napo, de donde continúa Francisco de Orellana hasta descubrir el río Amazonas. 

27 de diciembre 1825: Nace en Paita el contralmirante Antonio A. de la Haza Rodríguez. Tiene una destacada participación en la vida institucional de la Armada. Es comandante general de Marina y ministro de Guerra y Marina cuando la Guerra con Chile. 

Hijo del capitán de navío Manuel de la Haza Martínez y de Ana María Rodríguez. Su padre, de origen vasco, llegó a Lima siendo niño, sirviendo primero en la marina colonial, para luego asentarse en Piura y naturalizarse peruano. la edad de 13 años empezó a navegar en la marina mercante, viajando a México y Chile. En 1841 se incorporó a la marina de guerra, sirviendo a bordo del bergantín Constitución, y luego en la corbeta Yungay.

Era ya teniente segundo, cuando se embarcó en la goleta Alerta, pero poco después fue dado de baja por razones políticas y desterrado a Centroamérica (1843). En 1845 fue readmitido, sirviendo a bordo del pailebote Vigilante. En 1846 pasó a la goleta Libertad. En 1849 se hallaba sirviendo en el bergantín General Gamarra cuando dicho buque fue enviado a la costa de California para proteger a los ciudadanos peruanos durante la llamada fiebre del oro. Permaneció en el Gamarra hasta 1851, cuando se le confió el mando del vapor Titicaca, siendo ascendido a teniente primero. En 1852 volvió a la goleta Libertad. En 1854 pasó a ejercer el mando de la goleta Héctor, como capitán de corbeta. En 1853 tomó el mando del bergantín Almirante Guise y en 1858 era ya capitán de fragata. Participó en el bloqueo de Guayaquil, durante la campaña del Ecuador (1858-1859). En 1868 era ya contralmirante y comandante general de la Escuadra. En 1872 viajó comisionado a Europa y Estados Unidos.nDurante el segundo gobierno constitucional de Mariano Ignacio Prado fue ministro de Guerra y Marina (1877) y comandante general de Marina (1878-1879), siendo sucesor del entonces capitán de navío Miguel Grau. Durante la guerra del Pacífico, participó en la defensa del Callao ante el bloqueo de la escuadra chilena, donde servía su sobrino Carlos Condell. Se casó con Micaela Campos Gorostidi; hija de Felix María Campos y de Josefa Gorostidi Seminario quien en segundas nupcias se casó con el General Antonio de la Guerra Montero.




27 de diciembre 1841: Se inicia el bloqueo del puerto de Arica, durante la guerra contra Bolivia. 


27 de diciembre 2006: Zarpa del puerto del Callao el BIC Humboldt, al comando del capitán de fragata Rodolfo Sablich Luna Victoria, para iniciar la Campaña Antártica ANTAR XVII. Esta travesía cuenta con la participación de cuatro instituciones científicas nacionales, en virtud del convenio suscrito con el Instituto Antártico Peruano. 

Partió buque “Humboldt" con 64 expedicionarios (Diario La república)

27 Dic 2006 | 21:00 h

Representa el avance científico que tiene el Perú y es el mejor ejemplo para demostrar que los peruanos tienen la capacidad para desarrollar investigaciones que están al nivel de otros países. El Buque de Investigación Científica (BIC) "Humboldt" zarpó con 64 expedicionarios peruanos, rumbo a la Antártida. La nave realizará investigaciones científicas en la Antártida que beneficiarán al Perú.

Orgullo del Perú, el "Humboldt" ya está en camino a la Antártida. 
Representa el avance científico que tiene el Perú y es el mejor ejemplo para demostrar que los peruanos tienen la capacidad para desarrollar investigaciones que están al nivel de otros países. El Buque de Investigación Científica (BIC) "Humboldt" zarpó con 64 expedicionarios peruanos, rumbo a la Antártida. Esta iniciativa representa la segunda fase de la campaña "Antar XVII", que busca ejecutar siete proyectos científicos y trabajos de mantenimiento en la estación peruana "Machu Picchu". 

Oleg Krijenko, director de Hidrografía y Navegación de la Marina de Guerra del Perú, dijo que si no se presenta ningún contratiempo el barco retornará al Callao entre el 25 y 26 de febrero del 2007. La Antar XVII realizará proyectos de investigación para conocer la biología marina, el medio ambiente y la capa de ozono. También continuará con la implementación del plan Gestión Ambiental de la Zona Antártida. 

Estudios del krill 

El viceministro de Relaciones Exteriores, Gonzalo Gutiérrez, presidió la ceremonia de partida del "Humboldt", y anunció que es necesario persistir en este tipo de actividades para que el mundo conozca nuestras actividades, además resaltó que el Perú se ha ganado un sitio entre los miembros de la comunidad de la Antártida. 

La campaña "Antar XVII", continuará con los estudios que se realiza sobre el krill, en el marco del programa internacional sobre la evaluación anual y distribución de esta especie marina. 

Precisión 

Los proyectos se ejecutarán por el Instituto Antártico Peruano (Inanpe), el Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología del Perú (Senamhi), el Instituto Geofísico del Perú, la Universidad Mayor de San Marcos, entre otros. 


BIC “Humboldt”
Propietario o armador: Estado peruano-Instituto del Mar del Perú
Año de fabricación 1978
Astillero constructor SIMA - CALLAO
Matrícula CO-04348-EM
Sociedad clasificadora Germanischer Lloy´d
Indicativo internacional OASC
Eslora total 75.20 metros
Manga 12.60 metros
Puntal 6.90 metros
Arqueo bruto 1341.33 toneladas
Arqueo neto 41.87 toneladas
Material casco Acero naval (blanco)
Material superestructura Acero naval
Tipo Navegación Cabotaje
Tipo de nave Especial (científico)
Ámbito de Navegación Marítima - nacional e internacional
Velocidad crucero 12 nudos
Autonomía 15 días
Combustible Diesel 2 marino
Calado de proa 4.6 metros
Calado de centro 4.0 metros
Calado de popa 4.4 metros

27 de diciembre 2012: Con motivo del Centenario de la Escuela Naval, se inaugura la Plaza Grau en La Punta y un monumento en memoria del héroe. 

martes, 26 de diciembre de 2017

EFEMÉRIDES MARÍTIMAS Y NAVALES


Colaboración del C. de N. Edgardo Loret de Mola
Responsable de la edición: Rosario Yika Uribe

Fuente: Cinco siglos del destino marítimo  del Perú, de Esperanza Navarro Pantac: Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú, 2016


Efemérides Navales de Hoy 26 de Diciembre


26 de diciembre 1912: Se crea la Capitanía Guardacosta Fluvial de Puerto Maldonado, mediante ley No 1782. 


26 de diciembre 1922: Se incorpora a la División Naval la barca Contramaestre Dueñas. 

26 de diciembre 1976: Fallece en Lima el vicealmirante Franklin Pease Olivera, quien fuera comandante general de Marina el año 1961. 
Nació en el Puerto de Chala, Arequipa, el 6 de Octubre de 1905. Sus padres fueron Franklin Pease Ramírez e Inés Olivera Arbulú. Ingresó a la Escuela Naval del Perú en 1923, graduándose en 1928 de Alférez de Fragata. Obtuvo el primer puesto de su promoción y la Espada de Honor. Se diplomó en la Escuela Superior de Guerra Naval (submarinos y artillería). Estudió en la Armada Argentina y siguió el II Ciclo de Inteligencia y Estrategia en el Estado Mayor General del Ejército. Participó en las campañas con Colombia (1933) y con Ecuador (1941). Construyó el primer buque-grúa del Perú (grúa flotante "2 de Mayo"), para hacer posible esta construcción, formó y dirigió la Escuela de Maestranza del Arsenal Naval.
Fue Comandante de la División de Fragatas, Jefe Militar del Arsenal Naval, Jefe de Informaciones y Planes del Estado Mayor de la Escuadra, Director de Personal de la Marina y Agregado Naval a la Embajada del Perú en la República Argentina.

Ascendido a Contraalmirante en 1958, fue Comandante General de la Fuerza Fluvial del Amazonas, Presidente de la Comisión Demarcadora de Límites con el Ecuador, Sub-Jefe de Estado Mayor del Comando Conjunto de la Fuerza Armada, y Director de la Escuela Superior de Guerra Naval.
Culminó su carrera como Comandante General de la Escuadra en 1961 y 1962, el 1° de Enero fue ascendido a la clase de Vice Almirante. Fue Ministro de Educación (28 de Julio de 1962) de la Junta Militar que gobernó el Perú hasta 1963; concluida su gestión, fue nombrado Gerente de la Corporación Peruana de Vapores.

Pasó al retiro, por mandado de ley, el 31 de Diciembre de 1963. Al frente de la Corporación Peruana de Vapores, gestionó ante los Poderes Públicos las medidas para incrementar la flota de buques y para obtener la ley de reserva de flotas que protegiera a la empresa estatal de la competencia con las grandes empresas extranjeras. El mismo día, que se acepta la renuncia de su cargo, se obtiene, tras ardua campaña, el Primer Decreto de Reserva de Flota. En retiro, fue Presidente de la Asociación de Oficiales Generales (ADOGEN) y Vice-Presidente de la Cruz Roja Peruana. Durante más de 40 años de servicio al Estado, fue condecorado con la Orden del Sol del Perú, en el grado de Gran Oficial, con la Orden Militar de Ayacucho y la Cruz Peruana al Mérito Naval, ambas en el grado de Gran Cruz, con las Palmas Magisteriales, Los Laureles Deportivos y la Medalla de la Cultura del Perú. Recibió igualmente condecoraciones de la República de Argentina, Colombia, Venezuela y Brasil.

Fallece, al amanecer del 26 de Diciembre de 1976. Estuvo casado con María García Irigoyen, en 1938 y tuvo tres hijos, Franklin, Henry y Jaime. Conoció cinco de sus seis nietos e hizo con su esposa 38 años de una familia indestructible.


26 de diciembre 1984: En ceremonia presidida por el presidente de la República, El SIMA-Callao hace entrega a la Compañía Petrolera Transoceánica del buque petrolero Pavayacu, construido en sus astilleros.

Astillero: SIMA, Servicio Industrial de la Marina.
Lugar de construcción: El Callao.
Casco nº: 28                Sociedad clasificadora: LR
Señal distintiva: OANV                 IMO: 8008577
TRG: 16.633                 TRN: 12.108                 DWT: 25.243                DV:7.197
Eslora: 171,20              Manga: 25,3                 Puntal:                         Calado: 9,53
Capacidad de tanques: 35.662 m³.
Un motor diésel Sulzer 6RND76; 2T; 6 cilindros (760 x 1.550); Sulzer Freres, Winterthur, Suiza.
12.000 bHP.                 Hélices: 1                     Velocidad: 15,5 nudos.

1982. Botado para Petrolera Transoceánica S. A., El Callao. Bautizado PAVAYACU. (Perú)
1985. Febrero. Alistado.
2000. Operado por Pasifae Shipping Inc., Panamá. - PAVAYACU. (Panamá)
2010. Abril. Desguazado en la India.


26 de diciembre 2013: La XXII expedición científica del Perú a la Antártida, a bordo del BIC Humboldt parte desde el puerto del Callao. Su misión es hacer estudios oceanográficos, geográficos, climáticos, biológicos y ecológicos. 

EFEMÉRIDES MARÍTIMAS Y NAVALES

Colaboración del C. de N. Edgardo Loret de Mola
Responsable de la edición: Rosario Yika Uribe

Fuente: Cinco siglos del destino marítimo  del Perú, de Esperanza Navarro Pantac: Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú, 2016

Efemérides Navales de Hoy 25 de Diciembre



25 de diciembre 1830: Nace en Piura el capitán de navío Camilo Carrillo, ilustre marino, científico, político y educador. (A continuación un verdaderamente hermoso homenaje al CdeN Camilo Carrillo, publicado el 22 de noviembre del 2015 en el Blog GIRASOLESDEVERANO, que no identifica muy bien a la autora del mismo pero que parece ser María Ximena Rondón)


El Capitán de Navío Camilo Carrillo: El legado de un héroe que nadie recuerda 

Desciendo de un marino que peleó en la Guerra del Pacífico ¿Debería saberlo todo sobre él? ¿Debería sentirme orgullosa? ¿Cómo lidias con el hecho de que tu país prácticamente lo ha olvidado? Ese es dilema permanente de mi tío abuelo Raúl Alberto Carrillo Alvarado, bisnieto del héroe nacional Camilo Carrillo. Y también  el mío. ¿Por qué me interesa realmente? Porque me llena el pecho de orgullo. Porque mi vida adquiere otro sentido, ya que deseo secretamente poder realizar algún acto que deje mi nombre sellado en la historia del Perú. Porque tengo una visión épica de la vida y descubrir esta historia me ha dejado la vara en alto. Porque me hace sentir diferente a los demás. Porque la sangre me hierve de amor por mi país. Porque me hace sentir que estoy destinada a algo grande en la vida.

(Retrato de Camilo Carrillo antes de la Guerra del Pacífico /Fuente: Personal)

“Sé que fue marino, que nació en Paita, que era compañero de Grau. Sé que peleó en la Guerra del Pacífico. Sé que fortificó la ciudad de Arica antes que Bolognesi. Sé que fue comandante del monitor Atahualpa, que era el monitor gemelo del Huáscar pero que nunca pudo hacerse a la mar porque estaba hecho para navegar en un río. Sé que después de la guerra fue ministro de relaciones exteriores en el gobierno de Francisco García Calderón. Sé que al terminar ese periodo se retiró de la política y de la marina”.

Estos son los recuerdos que la familia le trasmitió a mi tío Raúl, que además es uno de los testigos orales sobrevivientes, de mi tátara tátara abuelo Camilo Nicanor Carrillo Martínez, quien según los libros de historia del Perú, luchó en la Guerra del Pacífico, ocupó un puesto elevado en el gobierno y está enterrado en la Cripta de los Héroes en el Cementerio Presbítero Maestro. Sus restos reposan junto a los grandes héroes nacionales como Miguel Grau, Francisco Bolognesi y Andrés Avelino  Cáceres. De este hombre desciendo y su misma sangre corre por mis venas.

“En mi familia nos contaban mucho sobre él. Mi padre, mis tíos, mis tías. Todos hablaban mucho de los antepasados. Nosotros siempre hemos sido conscientes de eso. Quienes somos y de dónde venimos”, me dijo al respecto mi tío abuelo Raúl. Eso último fue lo que me interesó lo suficiente para buscar información sobre mi antepasado. Desde el colegio tuve una predilección especial por la historia de la Guerra del Pacífico y crecí ignorando que la sangre de un héroe corría por mis venas.

Camilo Carrillo llevaba el heroísmo en la sangre porque su padre, que también se llamaba Camilo, murió fusilado junto a Felipe Santiago Salaverry el 18 de febrero de 1836, durante la época de rebelión contra Santa Cruz, el entonces presidente de la Confederación Perú-Bolivia.

Según narra el libro La Iniciación de la República, del historiador peruano Jorge Basadre, después de la batalla de Socabaya, Camilo Carrillo padre  huyó junto a Salaverry pero fue capturado, junto con otros soldados. Todos ellos fueron llevados a la Plaza de Armas de Arequipa para ser fusilados. La primera descarga no aniquiló a Camilo Carrillo padre, quien gritó ‘¡Justicia divina! Con el segundo disparo falleció.

“Nuestra familia siempre ha buscado sus restos pero nunca los encontró. Creemos que está enterrado en la tumba de Salaverry en el cementerio Presbítero Maestro”, dijo mi tío abuelo.

Camilo Nicanor Carrillo Martínez nació en Paita, Piura, el 15 de diciembre de 1830. Su padre se quitó el apellido materno de Albornoz porque se peleó con su familia, según me contó mi tío abuelo. Los motivos se los llevó a la tumba. También mi tío Raúl me contó que los Carrillo Albornoz eran marqueses, pero que perdieron el título durante la década de la Independencia del Perú.

“Venia de familia acaudalada pero después la fortuna se dilapidó. En el siglo XIX, Piura era una simple y pequeña aldea. Junto con sus padres se vino a Lima. En esa época todo el mundo venía a Lima, la cual era inmensa para los habitantes de ese periodo”. Camilo estudió en el Convictorio de San Carlos, que es actualmente el Centro Cultural de la Universidad de San Marcos, bajo la rectoría de Bartolomé Herrera, quien es considerado como el máximo representante del conservadurismo peruano del siglo XIX.

“Era muy bueno en matemáticas- comentó mi tío Raúl- llegó a dar cátedra en San marcos. Todos los descendientes somos buenos en matemáticas. A mis hermanos y a mí nos las metían hasta en el almuerzo y nos obligaban a llevarlas. Es de familia”. Todos los descendientes tenemos esa habilidad. Si quieres identificar a un Carrillo, ponlo bajo el crisol de los números.

La carrera militar de Camilo Carrillo inició en 1847, cuando fue admitido en el servicio de la Marina en la clase de guardiamarina. De acuerdo con la información brindada por el  Diccionario Biográfico Marítimo Peruano, Camilo tenía experiencia en combate porque intervino en varios conflictos armados. Uno de ellos fue el bloqueo del puerto boliviano de Cobija, conflicto que surgió por el tráfico de armas; y el Combate del 2 de mayo, donde participó como comandante del vapor Loa.

Durante este periodo previo a la Guerra del Pacífico, también realizó algunas investigaciones científicas y misiones diplomáticas. En sus viajes a la selva, conoció al italiano Antonio Raimondi, al almirante americano John Tucker y al viajero y científico Sir Clement Markham, que se refirió a Camilo Carrillo como un “intachable capitán”. Entre sus labores diplomáticas, se destaca su participación como secretario de la comisión encargada de definir los límites con Brasil en 1985.

Su vida de marino lo llevó a cruzarse con uno de los más grandes héroes peruanos: Miguel Grau. Ambos nacieron en Paita y eran contemporáneos.

Sobre los recuerdos de la historia de la relación entre Miguel Grau y Camilo Carrillo, mi tío Raúl explicó que ninguno de los dos era el tipo de persona a la que le gustaba tener muchos amigos. “Hay gente que de por si tiene cualquier cantidad de amigos, pero ellos no eran así”, comentó mi tío Raúl. “Incluso a mí tampoco me gusta tener muchas amistades. Solamente tengo uno y él tiene mi edad. Nos conocimos hace más de 70 años y estamos apostando quien vive más”. Camilo Carrillo no era un antisocial. Solo tenía un temperamento sereno y era de carácter rígido.

Participación durante la Guerra con Chile

Jorge Basadre, indicó en su libro “Historia de la República del Perú. 1822 – 1933” que al estallar la guerra con Chile en 1879, Camilo Carrillo fue nombrado comandante de la Tercera División Naval. Esta división estaba integrada por el monitor Atahualpa (el gemelo del Huáscar que comandaba Grau), el monitor Manco Cápac y el vapor Limeña.


(El vapor Manco Cápac / Fuente: Wikipedia)

El 8 de octubre de 1879 murió Grau y se perdió el combate. Mi tátara tátara abuelo fue enviado a Arica y se convirtió en el Jefe de la Plaza, justamente la misma posición que ocuparía después el coronel Francisco Bolognesi.

Camilo Carrillo asumió el mando de las baterías, cuyas posiciones solo defendían el morro y el norte. El 27 de febrero de 1880 mi antepasado defendió la ciudad de las fuerzas chilenas en el Combate Naval de Arica. Para este combate, Camilo convocó a arequipeños y tacneños. En esta contienda luchó el Huáscar, al mando de los chilenos, contra el Manco Cápac, que resultó seriamente dañado. Dos meses después, la salud de Carrillo se deterioró y fue enviado de regreso a Lima.

Así, Bolognesi fue nombrado Jefe de la Plaza de Arica. Su historia ya es conocida. Perdido el sur del Perú, Camilo Carrillo fue nombrado comandante de una pequeña división en las baterías de Miraflores y participó en la batalla del 15 de enero de 1881 contra los chilenos junto a Andrés Avellino Cáceres y al contralmirante Lizardo Montero.

“Ahí peleo todo el mundo. Esa batalla fue un desorden. Nadie sabía la posición de nadie. Solo se sabe que Juan Fanning tenía una batería”, me contó al respecto mi tío Raúl.

Durante la resistencia en Arequipa, Camilo fue Presidente del Consejo de Ministros, bajo el gobierno de Lizardo Montero. Además, asumió la jefatura de las regiones sureñas.

Camilo Carrillo fue amigo de Cáceres. Ambos sirvieron en el sur y mi tátara tátara abuelo fue su consejero y compañero de batallas.

Luego de la derrota de  Cáceres en Huamachuco el 10 de julio de 1883, Camilo quiso continuar la resistencia a toda costa y se movilizó con algunas de sus fuerzas desde Arequipa hasta Andahuaylas para buscar a Cáceres. Mientras tanto, el Consejo de Ministros ya había aprobado la entrega de Tarapacá a Chile y las autoridades comenzaban a desaprobar la presencia de las tropas campesinas al mando de Cáceres. Fue entonces cuando Camilo Carrillo y el caudillo tuvieron una conversación de la cual el último dice lo siguiente:

”En Andahuaylas me visitó el capitán de navío Camilo N. Carrillo, ex ministro de García Calderón, con objeto de persuadirme a que tomase las tropas acantonadas en Arequipa para proseguir la campaña, aduciendo para ello que yo era el único jefe que hacía frente al enemigo. Opinaba Carrillo que debía trasladarme a aquella ciudad, asegurándome que bastaría mi presencia para que las tropas se pusieran de mi parte. Le agradecía sus insinuaciones, manifestándole que de proceder como él me lo indicaba, aparecía como un caudillo ambicioso; que jamás fomentaría al gobierno impuesto por el extranjero; que mi misión se concentraba únicamente al luchar contra el enemigo común”.
“Mis esfuerzos no le convencieron, y continuaba alegando que eran escrúpulos que debía desechar en atención a los sagrados intereses de la patria, y que más tarde me arrepentiría de no haber procedido como él me lo sugería. Sin conseguir su objeto el señor Carrillo se marchó para Lima”.

Cuando Cáceres recogía fuerzas para atacar en Ayacucho, a la base del coronel chileno Urriola, llegó desde Arequipa el coronel Francisco Luna con doscientos cincuenta soldados. Luna también comunicó a Cáceres que se llevaba consigo a las tropas restante.  Entonces, Cáceres recordó la advertencia de mi tátara tátara abuelo, quien sospechaba que Montero tenía una reserva bajo la manga. Camilo se oponía a la chilenización y la  firma del Trata pero la firma del Tratado de Ancón, el 20 de octubre de ese mismo año, mermó sus propósitos de continuar con la resistencia.

Post Guerra con Chile

En 1873, Camilo Carrillo fue nombrado Ministro de Hacienda y Comercio por el presidente Manuel Pardo y Lavalle. Tengo en mi poder este nombramiento y la respuesta de mi tátara tátara abuelo. “Acostumbrado a no omitir sacrificio alguno en servicio de mi país, no obstante la escasez de mis conocimientos para el desempeño del cargo de Ministro de Hacienda y Comercio con que la bondad de S.E el Presidente de la República se ha servido honrarme, lo acepto confiado en que la rectitud de mis procedimientos y mi laboriosidad no serán desmentidos en este nuevo puesto que el patriotismo solo me obliga a aceptar”.

(Retrato de Camilo Carrillo post Guerra del Pacífico / Fuente : Personal)

Estas son las únicas palabras que poseo de mi antepasado. Para mí denotan caballerosidad, clase y entrega.

El nombre de Camilo fue dado al hijo mayor, Camilo Carrillo del Valle. Después el hijo de este también llevó el nombre. Según me contó mi tío Raúl, solamente los hijos de los primogénitos pueden llamarse Camilo Nicanor. Este nombre ha permanecido durante cinco generaciones.

La familia no tiene muchas prendas. Solamente se ha conservado una espada y parte del uniforme pero estos están bajo el cuidado del Camilo legítimo. Eso sí, ninguno de nosotros heredó nada. No tenemos un reconocimiento nacional más que el nombre de nuestro antepasado grabado en la Cripta de los Héroes. No hay medallas ni hay menciones. Solo hay un jirón en Jesús María que se llama Camilo Carrillo. Ninguno de los habitantes sabe quién es. “Supongo que será un personaje importante en la historia del país”, dicen.

“Yo me siento bien y me siento orgullo de tener un héroe por antepasado. Nos ha dejado a todos la valla muy alta. Toda la vida les he hablado a mis hijos y nietos sobre eso y les sigo hablando. Les cuento la misma historia porque no tengo más cosas que decirles”.

Camilo Carrillo Martínez murió a la edad de 69 años a causa de una ateroesclerosis. Dejó huellas invisibles en la historia. Nadie recordó el centenario de su nacimiento. Sólo permaneció su nombre para el recuerdo de la familia. Además, mi tío Raúl considera que a los muertos hay que dejarlos en paz. Tal vez tenga razón.


25 de diciembre 1870: Se lanza el vapor Yavarí al lago Titicaca., con su casco, la mayoría del amurado, cubierta, trancaniles y otras partes de madera de la obra muerta. 

En 1861 el Gobierno Peruano presidido por Ramón Castilla, ordenó la construcción de dos pequeñas cañoneras para el Lago Titicaca. Debido a los beneficios obtenidos por la industria del guano, el Gobierno estaba interesado en la explotación de recursos naturales en la zona altiplánica. A través de la agencia Anthony Gibbs & Sons, el Gobierno comisionó al astillero James Watt Foundry en Birmingham, Inglaterra para la construcción de los barcos. En esta época toda la carga debía ser transportada a lomo de mula ya que no existía línea ferroviaria, por esta razón las embarcaciones debieron ser diseñadas y construidas en piezas que no excedieran los 200 kg., la máxima capacidad de carga de una mula. 

El astillero Thames Ironworks and Shipbuilding fue subcontratado para construir los cascos de hierro para el Yavarí y el Yapura. El 15 de octubre de 1862, el "Mayola", con ocho ingenieros británicos a bordo, luego de haber cruzado el Atlántico y rodeado el Cabo de Hornos arribó al entonces puerto peruano de Arica y descargó cajas y piezas del Yavarí y el Yapura. La Armada Peruana se responsabilizó del transporte de las 2,766 piezas y dos cigüeñales hasta el Lago Titicaca. 


El gran viaje

Desde Arica a Tacna (650 metros sobre el nivel del mar), las cajas viajaron por la segunda línea férrea más antigua de Sudamérica. En Tacna las 2,766 piezas con un peso total de 210 toneladas fueron sacadas de las cajas y acomodadas para su traslado en el orden en el que debían arribar a Puno. La ruta, pensada en sólo 350 kms., llevaría a los arrieros y porteadores a través del desierto, hasta el Altiplano pasando por altos picos en la Cordillera de los Andes. La entrega debía realizarse en seis meses. De acuerdo a este término los ingenieros que viajaron para re-ensamblar las piezas se adelantaron para construir el dique y la maquinaria necesaria. Seis meses después el contratista fue despedido dejando piezas del barco dispersas entre Tacna y Puno. Una serie de eventos parecían conspirar contra la entrega de las piezas: un terremoto, una revolución de paisanos, y el intento de una segunda conquista al Perú por parte de España. Se requirió de más mulas y 1000 indios para finalizar el envío de las piezas , para el 1º de Enero de 1869 llegaron suficientes piezas para iniciar los trabajos. 

El Yavarí estaba propulsado por calderas que generaban 60 HP, se utilizaba excremento de llama para la combustión, ya que era imposible conseguir carbón en el Altiplano. Además contaba con velas auxiliares en dos mástiles. 

Luego de sortear varios obstáculos, los ingenieros británicos y trabajadores locales, reconstruyeron el Yavarí poco a poco. La botadura de la Primera Dama del Lago se realizó el 25 de Diciembre de 1870 a las 3 de la tarde. Su increíble viaje desde el corazón del Imperio Británico hasta el corazón espiritual del Imperio de los Incas había terminado. El Yapura (rebautizado años después por la Marina de Guerra del Perú como BAP “Puno” la siguió en 1873).

Actividad del Yavari

A consecuencia de la Guerra del Pacífico y la construcción de las líneas ferroviarias, el Perú estaba muy empobrecido en 1890. Debido a una deuda pendiente, se formó la Peruvian Corporation, compañía británica que se encargó de los ferrocarriles en el territorio nacional y los vapores del Lago Titicaca. El Yavarí continuó brindando servicio de cabotaje entre las comunidades de la zona. Conocida como "la Peruvian", la Corporación decide elongar el casco del Yavarí para contar con más espacio de carga, y en 1914 reemplaza el motor a vapor por un Bolinder semidiesel, motor sueco de 4 cilindros que desarrolla 320 HP a 225 rpm. Este motor es el más antiguo de su categoría y tamaño que funciona actualmente, siendo considerado una pieza de colección. Su reparación y restauración se debe al apoyo y auspicio de Volvo Perú S.A. y Atlas Copco S.A. 

El YAVARI había pasado por muchos cambios hasta el momento en que The Peruvian Corporation fuera nacionalizada en 1975 convirtiéndose en la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENAFER Perú), ésta la entregó a la Marina de Guerra del Perú y finalmente, por falta de recursos, fue dada de baja. 


El Redescubrimiento del Yavari

Fue en 1982 cuando Meriel Larken, dama inglesa enamorada del Perú, descubrió a esta antigua embarcación de hierro abandonada en un rincón del muelle de Puno. Pensó que había sido construida por el Astillero Yarrows, fundado por su bisabuelo Sir Alfred Yarrow, de hecho no había sido así, pero el valor histórico y el potencial para atraer la atención sobre una de las zonas más deprimidas del Perú la llevaron a comisionar a la empresa Lloyds Condition Survey para evaluar el estado de conservación de esta joya de la ingeniería naval. La empresa encontró que debido a la calidad del agua del Lago y a la altura sobre el nivel del mar donde se encuentra, el casco de hierro se encontraba en excelente estado de conservación y era posible la restauración. En 1987 se crea el Proyecto Yavarí y, con el fin de reflotar esta maravilla, es comprada a la Marina de Guerra del Perú. 

Debido a la inestabilidad y la situación que atravesaba el país por esa época, fue difícil empezar el trabajo de restauración, pero a partir de 1990 esto fue cambiando. Desde ese momento hemos venido trabajando y se han realizado grandes progresos gracias al apoyo de amigos, auspiciadores y voluntarios. 

Actualmente el Yavarí está abierto al público como el Primer Buque Museo del Perú, por Resolución Directoral del Instituto Nacional de Cultura. La entrada es libre, sin embargo las donaciones voluntarias son cordialmente recibidas. Las visitas son guiadas en español e inglés.

SU RESCATE 

Cable de Reuters del 10.8.2006.

ENFOQUE - Viejo barco británico rescatado navega en lago Titicaca
Por Robin Emmott 

A BORDO DEL YAVARI, Perú, ago 10 (Reuters) - En el calor del cuarto de máquinas, gigantes cilindros cobrizos silban mientras el capitán Carlos Saavedra jala con fuerza una palanca de aceleración, encendiendo el motor del barco en funcionamiento más antiguo de América. Cuatro décadas después de que que la marina peruana abandonó el Yavari, de 144 años de antigüedad, en las costas del lago Titicaca, la inglesa Meriel Larken ha rescatado la nave de la época victoriana de su desdichado estado, atrayendo gran interés turístico. 

Larken planea poner en marcha cruceros turísticos a partir del próximo año, tomando ventaja del auge sudamericano de turismo de lujo y aventura. "No se podía dejar morir un barco como este. Necesitaba ser salvado porque es único", dijo Larken, quien descubrió el arruinado Yavari oxidado y varado en la década del '80 mientras trabajaba en el sur de Perú. 

El barco de hierro de pasajeros a hélice en operación más antiguo del mundo, fue solicitado por Perú a Inglaterra en 1861 como un buque de combate, después de que la nación andina declaró un año antes la guerra a su vecina Bolivia. Construído en Londres a lo largo del río Támesis, el Yavari fue desmantelado y embarcado en piezas hasta la costa de Perú y llevado en mulas desde los Andes hasta el Titicaca, el lago navegable más alto del mundo, a 3.800 metros sobre el nivel del mar. 

Los 310 kilómetros de viaje por los empinados y sinuosos senderos a gran altura fueron demasiado arduos incluso para los cargadores locales. Deserciones, enfermedades, una revuelta indígena, un terremoto y una guerra corta con España retrasaron la entrega, significando que la tarea se completara en seis años, mientras los ingenieros británicos y trabajadores peruanos se tomaron otros dos años para ensamblar el barco. 

El Yavari, que tenía inicialmente una máquina a vapor impulsada por estiércol de llama, comenzó a navegar en la navidad de 1870, llevando minerales, café, coca y pasajeros entre los lados peruano y boliviano del Lago Titicaca. Sin embargo, los cañones del buque se quedaron en la costa debido a la amenaza de guerra con España en 1865, a la que le costó aceptar la independencia de Perú en 1821. 

DE CHATARRA A PROYECTO TURISTICO 

El Yavari fue después acompañado por muchos otros barcos de casco de hierro hechos en Inglaterra en el Lago Titicaca, incluído el Yapura, que todavía es usado como barco hospital por la marina peruana, y el Coya, construído en 1892 y que encalló por inundaciones en 1984 y ahora es empleado como restaurante. La máquina a vapor del Yavari fue reemplazada en 1914 con una sueca Bolinder de cuatro cilindros a semidiesel, la más antigua de su clase en el mundo. 

La recuperación del Yavari, que a inicios de la década del setenta fue usado informalmente como lugar de detención de marinos pícaros, comenzó luego de que Larken pagó 5.000 dólares por el barco a la marina peruana. A pesar de la aparente muerte lenta del Yavari en el lodo del Lago Titicaca, la gran altitud y el agua dulce ayudaron a que el casco no fuera seriamente corroído y valiera la pena su restauración. "Nunca se encontraría un barco en aguas saladas que dure tanto tiempo", dijo el capitán Saavedra. 

Larken fue también ayudada por un encuentro casual con el presidente Alan García, quien estaba recién empezando su primer período en 1985 y que ayudó al proyecto de Yavari a pasar por la bizantina burocracia del estado. "García me llamó cuando estaba en su campaña (de 1985) en el sur de Perú y dijo: señorita, nosotros haremos lo que podamos hacer para ayudar", recordó Larken. En 1999, con su restauración casi completa, el Yavari navegó fuera del puerto del Lago Titicaca de Puno por primera vez en 40 años.


SUEÑOS DE CRUCERO 

Con García de vuelta en el poder dos décadas después, muchos en la industria turística de Perú desean que su gobierno mantenga la elusiva política de estabilidad en el sur de los Andes, que ha permitido a decenas de miles de turistas extranjeros acudir en gran número y abordar el Yavari en los últimos cinco años. Dotado con sus herramientas de navegación originales, incluyendo un telégrafo de Deptford hecho en el sur de Inglaterra y un compás escocés, la librería del barco, las estrechas cabinas y el comedor, están cubiertas con pino canadiense barnizado. 

Una carta de agradecimiento del príncipe británico Philip y copias de los contratos originales del barco y documentos de su seguro cuelgan de las paredes. "Ahora cuando los oficiales peruanos de la marina están a bordo se preguntan por qué vendimos el Yavari", dijo Máximo Flores, miembro de la tripulación quien ha trabajado en su restauración durante la última década. 

Las donaciones turísticas ayudan al Yavari a cubrir los 2.000 dólares de gastos operativos mensuales, pero el proyecto todavía necesita unos 350.000 dólares para comenzar viajes regulares alrededor del gran lago, que está lleno de ruinas precolombinas.

Un importante hotel de una cadena peruana y un operador turístico se han adelantado a conseguir una alianza para desarrollar el potencial turístico del Yavari y el cual podría llevar al éxito del barco como un crucero de lujo. 

Pero Larken es todavía cuidadosa al decidir con quién hacer negocios. "Después de todo, el Yavari no es un parque de diversiones", afirmó-

25 de diciembre 1960: Arriban al puerto del Callao las dos corbetas cedidas al Perú por los EE.UU., Gálvez y Diez Canseco, conforme al plan de ayuda para la defensa continental. 

25 de diciembre 1984: La patrulla de combate de la Base Contrasubversiva de Huanta se enfrenta con las fuerzas de la subversión en la localidad de Churcampa, Ayacucho. 

25 de diciembre 1984: La patrulla de combate de la Base Contrasubversiva de Tambo se enfrenta con las fuerzas de la subversión en la localidad de Acco, Ayacucho. 


25 de diciembre 2017: El personal de Guardia de 0000 a 0400 horas del Buque Insignia, BAP Montero FM 53, amarrado al Muelle Marginal de la Base Naval del Callao, empleando un novísimo sistema optrónico-antisubmarino desarrollado localmente, detectó a las 0005 horas a este inesperado visitante uniformado con los colores patrios, capturándolo de inmediato sin que opusiera resistencia y subiéndolo abordo, en donde se le sometió a un corto pero intenso interrogatorio, en el que explicó que el guía de los propulsores de su conocida aeronave sufrió la quemadura de la bombilla de iluminación de su nariz roja por lo que tuvo que aterrizar de emergencia en el Camotal, desde donde procedió a trasladarse velozmente a nuestra novísima Nave Insignia, buceando a fin de no ser detectado por los niños de la Punta y el Callao, para obtener el repuesto necesario, el que le fue proporcionado con extraordinaria celeridad, partiendo sumamente agradecido de regreso a su aeronave en el Camotal, luego de recibir la emocionada despedida del Personal de Guardia, a fin de terminar su hermosa y abnegada labor antes del orto.


EFEMÉRIDES MARÍTIMAS Y NAVALES

Colaboración del C. de N. Edgardo Loret de Mola
Responsable de la edición: Rosario Yika Uribe

Fuente: Cinco siglos del destino marítimo  del Perú, de Esperanza Navarro Pantac: Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú, 2016


Efemérides Navales de Hoy 24 de Diciembre



24 de diciembre 1975: Arriban a la Base Aeronaval del Callao tres aviones antisubmarinos Tracker S-2E adquiridos de la US Navy. 


INCORPORACIÓN DEL AVIÓN ANTISUBMARINO S2E “TRACKER” A LA AVIACIÓN NAVAL
PRIMERA PARTE, por el CdeN Ricardo Covarrubias Trigoso

Corría el mes de octubre del año 1974 en la ciudad de Buenos Aires, Argentina, y estaba cursando los últimos meses del Curso de Aplicación para Aviadores Navales, cuando recibí una comunicación del capitán de fragata Tulio Chiappe Guerra, por entonces segundo comandante de la Aviación Naval, quien con mucha euforia y alegría, me avisaba que se había concretado la adquisición a la Marina Norteamericana de nueve aviones antisubmarinos Tracker S-2E, y me indicaba que debía presentarme a la Agregaduría Naval del Perú en Argentina, que estaba haciendo las coordinaciones para que en la Embajada Americana rindiera un examen de conocimiento de inglés, de cuyos resultados dependería si viajaba a los Estados Unidos a unirme a la Comisión nombrada para recibir y trasladar los aviones al Perú.

Nuestro comando venía haciendo por entonces denodados esfuerzos para poner los pantalones largos a la Aviación Naval y convertirla en una aviación apta plenamente para la defensa de nuestro mar y para afrontar las exigencias de una guerra moderna. Por esa razón, simultáneamente a las negociaciones que se venían haciendo con la Armada Americana, se coordinaba con la Armada Argentina la extensión de una beca para recibir una instrucción primaria de vuelo en los aviones S-2A y S-2F, que ellos ya operaban desde hacía más de cinco años y que se había convertido en el orgullo de la Armada.

Es así que, después de un intenso entrenamiento teórico de cuatro semanas, el día 17 de febrero del año 1975 en la Base Aeronaval Comandante Espora, en Bahía Blanca, realizo mi primer vuelo de 1,6 horas de instrucción en un avión Tracker S-2A argentino completando al 16 de mayo de ese año, 50,9 horas de vuelo, entre diurno, nocturno e instrumental, con 117 aterrizajes. 

El examen de inglés en la Embajada Americana había sido un éxito, alcanzando la nota de 80 por ciento de comprensión del idioma, por lo que se decidió incluirme directamente en la Comisión que ya se encontraba en la NAS de Cecil Field, luego de seguir el curso de inglés en la ciudad de San Antonio, Texas. 

Fue un regresar a Lima desde Bahía Blanca, Argentina y enrumbar a los pocos días de ese mismo mes de mayo hacia la NAS de Cecil Field, en donde fui recibido por el capitán de fragata Augusto Vargas Prada, nuestro jefe de Comisión, a quien le confesé mis temores sobre el nivel de conocimiento de inglés para el gran reto que se nos venía por delante.  Él, con total seguridad, me dijo que si había podido sostener una conversación telefónica en ese idioma, todo iba a salir bien. 

Al día siguiente de mi arribo, tuve un feliz encuentro con el capitán de corbeta  Mario Fasce, mi compañero teniente primero Gerardo Ruiz y los tenientes primero Miguel Valqui y Luis Sueyras, con quienes seguimos una semana de clases teóricas para nuestra adaptación al modelo S-2E. El 9 de junio de 1975, realizaba mi primer vuelo de entrenamiento y adaptación al nuevo modelo. En total, cada uno de nosotros, hizo un promedio de 65 horas de instrucción, 8 horas de entrenamiento nocturno, ocho horas de entrenamiento instrumental y cincuenta aterrizajes. El entrenamiento incluyó, por supuesto, el uso del navegador táctico ASN-30 y el lanzamiento de armas, bombas MK-25 y cohetes de 2,75”, lo que se realizaba normalmente en vuelo nocturno. Todos sentíamos que las cosas iban a cambiar significativamente para la libertad con que actuaban los submarinistas hasta ese momento, y que nuestra participación en la exigencia de su entrenamiento iba a ser decisiva para convertirlos en la mejor Fuerza de Submarinos de Sudamérica.

Una anécdota interesante de contar, es que en el mes de julio de ese año, tuvimos la oportunidad de celebrar las fiestas patrias como se debe. Los amigos de la Fuerza Aérea Brasilera, que estaban igualmente en entrenamiento para la recepción de los aviones Tracker S-2E que habían adquirido para operar desde su portaviones, nos habían invitado con anterioridad a celebrar sus fiestas, y como era natural, tenía que haber un partido de fútbol de por medio: improvisamos un equipo y nos ganaron por un abultado score. 

Para nuestras fiestas patrias devolvimos la cortesía y los invitamos a almorzar, previo partido de fútbol, la gran revancha, no podía ser de otro modo, ya que no solo Mario Fasce se había quedado picón, sino toda la comisión, incluidas las familias. Bajo su dirección, conformamos el equipo y nos dedicamos a entrenar todos los días previos al partido. Entrenábamos en verdad muy fuerte, como si se nos fuera la vida en ello, Mario era implacable con el entrenamiento y lo  consideraba una actividad oficial.  Llegó la fecha, un sábado 26 de julio de 1975; salimos a la cancha con camiseta “Roja” a enfrentar a la “Verde amarilla”; habíamos contratado un árbitro neutral. Empezó el partido y a mitad del primer tiempo ya íbamos ganando 4 a 0; al alcanzar el sexto gol el coronel brasilero invadió la can-
cha y entre bromas y algarabía pidió la suspensión del partido; todo era felicidad. El almuerzo fue inolvidable para todos los brasileros, quienes por primera vez disfrutaron de anticuchos, ceviche, causa y arroz con pollo; no hubo pisco pero la cerveza corrió en cantidad. Realmente las señoras de los oficiales y del personal se coronaron y se llevaron nuestro agradecimiento ese día.

Agradecimiento es el que sentíamos todos durante esos meses que duró la comisión, agradecimiento hacia las esposas y familias de los oficiales y personal casado, que decidieron acompañarlos durante este tiempo en Jacksonville.  Ellas hacían que nos sintiéramos en casa por todas las atenciones que nos prodigaban y las reuniones que continua e informalmente se realizaban. Para mí, como único soltero, fue inolvidable disfrutar la alegría de tener varios hogares en donde recibía atenciones especiales.

El mes de noviembre de ese 1975 nos dedicamos a recibir las aeronaves y prepararnos para el viaje de traslado. Durante los primeros doce días de diciembre, realizamos un promedio de diez horas de vuelo de prueba y familiarización con los aviones que cada tripulación conduciría, las que se conformaron de la siguiente manera: 
AA – 546 Tnte. 1ro. Gerardo Ruiz Ojeda – Tnte. 1ro. Miguel Valqui – Tco. Gómez
AA – 547 C. de C. Mario Fasce – Tnte. 1ro. Luis Sueyras – Tco. P. Cuya
AA – 548 C. de F. Augusto Vargas Prada – Tnte. 1ro. Ricardo Covarrubias – Tco. L. Tolentino

Se fijó como fecha de partida el día 14 de diciembre.  Imaginarán los apuros logísticos para aprovisionar los aviones con todo lo necesario y sobre todo para hacer una distribución equitativa del limitadísimo espacio del que disponíamos para embarcar la gran cantidad del equipaje personal de los cuatro tripulantes que integraban cada aeronave. Los días previos fueron en verdad agotadores y la noche anterior al vuelo de salida fue intensa y afiebrada por la gran cantidad de pendientes de última hora.

Hasta que llegó el gran día de la partida, domingo 14 de diciembre del año 1975. Algunos amigos fueron a despedirnos y pusieron la nota emotiva previa al despegue. Pasó de todo ese primer día. La anécdota  pintoresca  sucedió  en  el  AA-547, cuando el comandante Mario Fasce, como siempre muy ceremonioso, le pide a su copiloto las cartas de ese primer tramo, Jacksonville a Homstead AFB, Lucho Sueyras, busca por toda la cabina y demora en encontrar las cartas, Mario, le dice: “en el maletín de vuelo”

“Lucho, en el maletín”. Lucho no escucha y sigue buscando afanosamente por los compartimientos de cabina.

Mario pide el maletín de vuelo, Lucho se lo alcanza tímidamente y al abrirlo, ¡Oh sorpresa!, estaba totalmente lleno de discos Long Play de moda, a los cuales Lucho era un gran aficionado. No sabemos lo que pasó después, pero lo podemos imaginar.

La meteorología del primer día era muy buena, después de 4,6 horas de vuelo, llegamos a Homestead AFB, algo retrasados por las demoras iniciales de la partida, pero todo estaba muy bien arreglado para nuestro arribo. Al día siguiente, salimos temprano hacia Guantánamo para proseguir en días sucesivos, sin ningún contratiempo, a NAS San Juan, en Puerto Rico, a Martinica, Puerto Cabello y Buenaventura.

La aproximación al aeropuerto de Buenaventura fue algo complicada por estar el techo de nubes bastante bajo, no divisábamos la costa, no estaba funcionando el ADF y no se obtenía respuesta de la estación de control. Volábamos en formación e íbamos de acuerdo a nuestro estimado; iba de guía el capitán de fragata Augusto Vargas Prada en el AA-548. Ya cercanos al punto de ingreso, yo que volaba como piloto, divisé la estela de una motonave que se dirigía al puerto y decidimos seguirla, alcanzando en pocos minutos la ciudad, orientándonos hacia la cabecera de pista. La visibilidad era reducida con fuerte lluvia por zonas, entre ellas la pista; hicimos una aproximación directa y aterrizamos ocupando posición para guiar al resto de aeronaves. Nos seguía el comandante Fasce en el AA-547, cuando el operador de la torre de control, sale intempestivamente al aire para pedir un aterrizaje corto y advertir sobre una zanja al final de la pista. El comandante Mario hizo un buen aterrizaje, pero a pesar de aplicar frenos, el avión no se detenía por la humedad de la pista; esto, sumado a la poca visibilidad, llevó a Mario a ordenar al teniente Sueyras que pisara fuerte los frenos, lo que ocasionó que se reventaran dos de las llantas principales. La nota curiosa fue que, al preguntarle luego al controlador de torre, por qué no había respondido nuestras llamadas, nos dijo muy sonriente, “es que bajé a tomar un tintico”.

El tercer avión en la formación, el AA-546 con los tenientes Gerardo Ruiz y Miguel Valqui, y el técnico Gómez, no pudo ingresar a aterrizar. Para mí fue muy difícil comunicarles la situación, después de hacerlo, lo único que atiné a decirles fue: “Yayo, tienen que dirigirse a su alterno, buena suerte”. Y no le quedó más remedio que dirigirse al aeródromo alterno, en Tumaco-Colombia, el cual estaba cerrado y no presentaba buenas condiciones para aterrizar, por lo que decidieron continuar hacia el aeropuerto de Esmeraldas en el Ecuador.

Por aquella época, las relaciones con nuestros vecinos no eran de las mejores, lo que contribuyó a que, no existiendo solicitud previa de ingreso al país de ninguna aeronave peruana, le fuera negado a nuestro avión el permiso de ingresar a aterrizarr. Fueron tres solicitudes y tres negativas, sin embargo la escasez de combustible los obligó a tomar la decisión de aterrizar, aún sin contar con la autorización.

A nuestra tripulación no se le permitió durante tres días dejar el aeródromo, lo que originó todo un despliegue diplomático para apoyar al personal en el  reabastecimiento de combustible, trayéndolo de otra estación, y el otorgamiento del permiso para decolar con destino a la ciudad de Chiclayo, en Perú. Lo que pasó la tripulación en esos días, realmente fue angustiante y totalmente incómodo.

Paralelamente, desde Lima salió un avión DC-3 con destino a Buenaventura, llevando las llantas de repuesto que se requerían para remplazar las dañadas. El avión sufrió un desperfecto al poco tiempo de vuelo y tuvo que regresar a Lima, optándose por enviar los repuestos en un vuelo comercial y por tierra desde la ciudad de Bogotá hacia Buenaventura. A pesar de todos estos contratiempos, el abastecimiento fue rápido, ya que se realizó en cuatro días, durante los cuales  descansamos y comimos muy bien, y entendimos por qué se llamaba “Cielo Roto” a la ciudad de Buenaventura: llovió todos los días que allí permanecimos. Recibimos los repuestos y una vez más, el ingenio del personal de mantenimiento salió a relucir para el cambio de llantas y el arranque, ya que se utilizaron baterías y gatas de camión.

El día 23 de diciembre, con ánimos renovados y muy optimistas, hicimos la travesía de Buenaventura hacia la ciudad de Chiclayo; lo hicimos directo. El controlador de torre de Ecuador nos ordenó apartarnos más allá de las sesenta  millas de sus costas; no le respondimos, la verdad es que estaba totalmente nublado, sabíamos que no disponía de radares para el control aéreo por lo que optamos por silenciar el radio y volar a punta de ala de su litoral.

Hubo una gran algarabía cuando arribamos a Chiclayo y pisamos suelo peruano, principalmente por el emotivo reencuentro con la tripulación del AA-546.

Al día siguiente a las 08:00 a.m. del día martes 24 de diciembre, decolamos en formación para luego de hacer un vibrante pasaje de baja altura sobre la Base Aérea, enrumbar al sur hacia la Base Aeronaval del Callao. Fue un vuelo emocionante, además de relajado, distendido y para disfrutar, el que hasta ahora recuerdo perfectamente. A nuestra llegada nos esperaban las más altas autoridades de la Marina y de la Escuadra, acompañando al comandante de la Fuerza de Aviación Naval. Misión cumplida, podíamos ir donde nuestras familias y esa noche pasar una de nuestras mejores navidade

SEGUNDA PARTE, por el Calm Gerardo Ruiz Ojeda

En 1974 conformé la comisión de adquisición de los Aviones S2E Tracker, que incluía la habilitación en aviones S2A, calificación en guerra antisubmarina, y recepción de uno de los aviones Tracker en calidad de comandante para su traslado en vuelo la Base Aeronaval del Callao. Aquí puedo agregar lo que fue en mi carrera un capítulo imposible de olvidar porque puso a prueba la experiencia ganada por mí y los miembros de mi tripulación, que se tradujo en un traslado seguro desde Estados Unidos de Norteamérica hasta la Base Aeronaval del Callao, cumpliendo a cabalidad con la misión que se nos había dado.

La historia de esta Comisión comienza, al menos para mí, con un examen de inglés en el Grupo Consultivo, en el cual obtuve un ochenta por ciento de la nota que se nos exigía para poder componer la comisión de adquisición de los aviones Tracker. Recuerdo que luego de los preparativos viajamos a EE.UU. las tripulaciones de los tres primeros aviones para seguir un curso de inglés acelerado de un mes en San Antonio, Texas, donde recuerdo perfectamente el nombre de la primera gringa que me topé en mi camino dentro del desarrollo de esta primera experiencia profesional, la profesora Renata Basiliawskas, alta, rubia, me miraba con buenos ojos, y además y más importante, hablaba inglés.

El hecho es que apenas llegamos a Miami quisimos comunicarnos en el idioma americano, y me di con la sorpresa de no entender nada. Me preguntaba dónde estaba mi ochenta por ciento logrado en el examen del Grupo Consultivo que me permitió conformar esta comisión. Mientras más nos esmerábamos en pronunciar bien, menos nos entendían. Poco a poco fui comprendiendo que en USA el inglés hay que hablarlo como gringo, o sea mal, con acento, y mejor si lo haces con la jerga americana. Luego de un mes de estudios y prácticas en San Antonio, no sé cómo pero la teoría indicaba que estábamos listos para empezar el programa que empezaba con el estudio del avión, prácticas de vuelo, calificación de comandantes de aeronave y calificado en Guerra Antisubmarina, aceptación de los aviones y traslado en vuelo a la Base Aeronaval del Callao.

Terminado el curso de inglés, nos trasladamos en compañía de nuestras familias a Jacksonville para continuar con nuestra comisión.

Yo había sido designado comandante del AE-546, siendo mi copiloto el teniente segundo Alfredo Valqui. Como teniente primero me sentía muy satisfecho de haber obtenido esa designación. Nuestra aeronave había sido la primera que terminó su acondicionamiento y pruebas, por lo que sirvió para que el resto de tripulaciones lo usaran para sus prácticas.

De este periodo recuerdo como, en las tardes, casi al anochecer, nos acercábamos a la zona de almacenamiento de aeronaves embalsamadas de la base en Jacksonville, Florida, y encontrábamos a nuestro electrónicos, cuyos nombres no recuerdo para proteger a los inocentes, buceando y agenciándose partes y hasta equipos completos que por entonces estaban sin uso pero que después servirían para conformar un stock de reparación de primera mano. Nosotros nos hacíamos los ciegos mientras el personal trabajaba denodadamente para obtener lo que ellos, por su experiencia, sabían que íbamos a necesitar, viveza criolla que le llaman.

Recuerdo que transcurridos nueve meses, previo al día de decolaje, habíamos acondicionado nuestras pertenencias en bolsas de crucero, que unidas de a dos conformaban hermosos torpedos que Valqui, con su habilidad se encargaría de ubicar, conjuntamente con el Técnico Gómez, el hidráulico que conformaba nuestra tripulación, bien enganchaditos en el Bomb Bay. Las muñecas y otros juguetes para nuestros hijos iban acondicionados entre la enorme cantidad de equipos electrónicos del avión. Recordemos que nuestra llegada a la Base Aeronaval del Callao estaba programada para época de navidad, así que llegaríamos como Papá Noel.

El día de la partida, como menos antiguo me correspondió salir de número tres. Hicimos nuestra briefing pre vuelo, y recibida la señal del líder pusimos potencia. Todo iba bien, de repente, ya en el aire nuestro avión se comenzó a zarandear haciendo sumamente difícil su control. “Alfredo”, dije a mi copiloto, “¿Qué demonios pasa?”, aferrándome a los controles mientras trataba de mantener la línea de vuelo. Alfredo Valqui me dijo: “Todo está normal”, sin quitar los ojos de los indicadores del tablero de instrumentos. Segundos después, el avión se tranquilizó. Entendimos entonces que lo que había causado todo ese movimiento fue la turbulencia que nos dejaron los enormes motores de los aviones del comandante Vargas Prada y de Mario Fasce que iban delante de nosotros, a solo metros de distancia. La primera sensación desagradable que había tenido durante estos interminables segundos iniciales fue que, de haber sido una emergencia verdadera tendría que haber dejado caer nuestra preciada carga ubicada en el compartimento de torpedos, algo que felizmente no fue necesario, ya que, al menos en mi caso, involucraba ropa nueva y juguetes de mis hijos que ya estaban en Lima y esperaban mi llegada para navidad.

Nuestra primera pierna fue Jacksonville-Key West, desde donde dejaríamos Norteamérica de regreso a casa. Nuestro primer destino, dejando los Estados Unidos, era Cuba. Decolamos de  Key West y nos adentramos en el Atlántico. Recuerdo que volando sobre el mar, sin otra vista que los dos aviones que nos precedían en la formación y el inmenso océano de un azul intenso, con un día completamente despejado que comunicaba una sensación de soledad y de poder a la vez, buscábamos una pequeña islita, cuyo nombre no recuerdo pero que debía estar en nuestro camino, lo que nos confirmaría que estábamos en la ruta correcta. Valqui la vio emocionado y me la señaló en la proa. No recuerdo si avisamos al líder, pero me invadió una sensación de tranquilidad. Realmente sentía que las tres dotaciones éramos profesionales cuidadosos y unos más experimentados que otros, pero buenos pilotos, y que nuestros tripulantes habían sido bien escogidos por su capacidad, sentía que estábamos haciendo las cosas bien, sin imaginar que nos esperaba una experiencia que hasta hoy recuerdo con cariño por la experiencia que significó para nosotros en especial, dentro de la responsabilidad de llevar nuestro avión en forma segura hasta el Perú.

En medio de la concentración del vuelo, de pronto Alfredo me tocó el hombro y me señaló tocando repetidamente el indicador de vacío del motor de estribor. Lo miré y le pregunté: “¿Qué ves adelante?”. Él parecía no comprender mi pregunta, “No te entiendo”, me dijo. Insistí en mi pregunta: "¿Qué ves abajo, en la proa?”.  "Agua”, me contestó. “¿Y a tu derecha?”. “Agua también”, me dijo. “¿Y a nuestra izquierda?”, insistÍ. “Agua”, repitió. Entonces, le dije: “Si estamos en medio del mar, con agua por todos lados, qué te importa que oscile esa tontería, solo ruega que el motor no se pare, porque entonces sí vamos a estar en problemas”. Alfredo me miró y se sonrió entendiendo el mensaje.
Cuando entramos al control de Cuba nos obligaron a volar alejados de la isla hasta alcanzar el sur de la misma, donde deberíamos empezar a descender para rodearla y hacer nuestra aproximación a la Base de Guantánamo. En ese proceso y por razones que nunca supimos ni se nos explicó hubo un lapso en que perdimos los instrumentos, como si una fuerza electrónica los hubiera descontrolado. Luego de unos segundos todo volvió a la normalidad y aterrizamos sin novedad.

La segunda experiencia notable es que una cosa es volar en Estados Unidos y otra cosa es volar dejando ese territorio. En Estados Unidos teníamos toda la información requerida para planear el vuelo y volar con tranquilidad; en cambio, fuera de él la información era muy básica y precaria, lo que exigía de nuestra habilidad y profesionalismo para volar con seguridad.

El vuelo que nos trae los mejores recuerdos por las viscisitudes que tuvimos que pasar, es el de Puerto Cabello en Venezuela, en el Atlántico, a Buenaventura, Colombia, en el Pacífico, aeropuerto que nosotros nunca conocimos porque no pudimos aterrizar.

Habíamos decolado de Puerto Cabello e hicimos el vuelo en formación teniendo como destino Buenaventura, en Colombia. A Buenaventura, según las referencias que teníamos, la llamaban “cielo roto”, porque llovía en cualquier momento. En son de broma nos habían contado que, cuando a alguien le preguntaban cuánto tiempo llevaba en ese lugar, respondía en número de aguaceros: uno, dos, tres, etc. Bueno, esto que parecía una broma resultó ser una verdad inmensa.

Al llegar a Buenaventura, estábamos sobre el techo de nubes volando en formación. La referencia de nuestra aproximación sería una estación ADF colocada en algún lugar en las cercanías del aeródromo. El líder dio las ordenes, primero bajaría él con Polo Covarrubias como copiloto, luego Mario Fasce con el teniente Lucho Sueyras como copiloto, y luego sería autorizado nuestro avión, por ser el menos antiguo.

El comandante Vargas Prada, con Polito, se desprendió de la formación e iniciaron su aproximación en instrumentos. Pasaron varios minutos, no sé cuántos, pero me parecieron muchos. Recordemos que no éramos muy duchos todavía en el control de la mezcla para ahorrar combustible y habíamos volado varias horas para cruzar de un océano al otro.

De pronto, Polo Covarrubias llamó para comunicar que habían aterrizado, de tal forma que Mario podía iniciar su aproximación. Ellos oficiarían de torre de control, estacionados en la salida que se encontraba colocada en el primer tercio de la pista.

Polo informó que estaba empezando a llover. Mario me hizo una señal, despidiéndose para iniciar su aproximación. Nos quedamos solos orbitando en espera de la orden para descender. Todo parecía estar bien, todo menos el combustible que se iba consumiendo. Pasaron unos minutos. “Polo, ¿ya?”, pregunté. “No hermano, todavía no vemos a Mario, y está lloviendo”.

Empecé a preocuparme y a revisar mentalmente mis opciones. Mi alterno era Tumaco, en Colombia, casi en la frontera con Ecuador. La otra era Cali; y la más remota, ir hasta el Ecuador, al aeródromo del Puerto de Esmeradas.

Pasaban los minutos.  “¿Y, Polo?”, pregunté nuevamente. “Hermano, vimos pasar a Mario, aterrizando. Augusto se ha ido en un vehículo a guiar a Mario para que salga de la pista, yo no veo nada por la lluvia”,  fue su contestación. Mantuvimos el silencio, revisando la aproximación. De pronto, Polo me llamó con un tono de desaliento: “Yayo, tienes que irte, Mario ha reventado las llantas en la pista y no se puede mover”.  Se me ajustó el corazón, nos miramos con Alfredo, no había mucho que pensar. “Llama a Cali”, le dije, “y pregunta por el tiempo en Tumaco y Cali”.

La respuesta fue que Tumaco estaba cubierto sin radio ayuda. Cali estaba nublado pero con visibilidad suficiente, el problema era que teníamos que trepar para pasar la cordillera occidental de los Andes colombianos para luego bajar al valle de Cali. Era un terreno que no conocíamos y para llegar allí teníamos que consumir una buena cantidad de nuestro ya escaso combustible y además encontrar las condiciones del clima favorables para aterrizar. Entonces decidí ir a Esmeraldas en Ecuador.

Cuando pasamos Tumaco, Valqui llamó a Esmeraldas pidiendo autorización para aterrizar. De inmediato nos comunicaron que no teníamos permiso de sobrevuelo y que no podíamos aterrizar. Era natural, estábamos adelantados en el vuelo y no teníamos permiso de sobrevuelo.  “Explícale el problema”, dije a Alfredo.  Así lo hizo, luego vino un silencio de más de un minuto, seguro lo que demoró la comunicación de Esmeraldas con su Centro de control. Luego regresó para decirnos que no estábamos autorizados a aterrizar. Hice una seña a Valqui y tomé las comunicaciones. “Señor, le dije, habla el comandante del 546, tenga la gentileza de sacar todo lo que tenga en la pista porque de todas formas voy a aterrizar, no tengo combustible”. A esto siguió un silencio.

Luego la torre llamó para comunicarnos que teníamos permiso para aterrizar. Por la condición de bajo combustible la aeronave tenía restringida su maniobra. Tomamos nuestras precauciones, seguimos nuestros procedimientos para estas condiciones y aterrizamos sin novedad. Era viernes a las 16:30 horas aproximadamente. Según la información aeronáutica en Esmeraldas debía haber gasolina 100/130. Nuestra sorpresa fue grande cuando solo encontramos un bidón.

De la torre de control traté de llamar al agregado naval, pero no se le encontró, recordemos que era viernes fuera de horas de trabajo y nadie nos esperaba en este lugar. La torre cerró al ocaso y el operador cruzó el río hacia la ciudad. Nos quedamos solos en el aeródromo, cerca del cual pasaba una pista enripiada por donde transitaban vehículos muy esporádicamente. Nuestra preocupación era que en caso de un asalto no teníamos armas para defendernos. 

A eso de las 7 de la noche se acercó una señora que vivía al pie de esta pista, a unos 200 metros del ingreso al aeródromo para ofrecer vendernos comida, lo que aceptamos. Ese día ya no podíamos hacer nada, al menos habíamos podido dar nuestra posición. Pasadas la ocho de la noche coordinamos cómo hacer para pasar rancho. Tomé el primer turno con el técnico Gómez, mientras Valqui quedaba al cuidado del avión. La casa de la señora era de madera construida sobre palos, me imagino que para evitar animales rastreros y posibles aniegos por la lluvia que aparentemente en esa zona era fuerte cuando caía. Nos prepararon frituras con arroz y eso comimos. Cuando estábamos terminando ingresó un grupo de militares ecuatorianos al mando de un teniente. El teniente saludó y se sentaron en una mesa contigua. Cuando terminamos nos despedimos y regresamos al aeródromo para que Valqui pudiese ir a tomar sus alimentos.

Pasadas las 9 de la noche se hizo presente en el aeródromo un camión con el teniente que había estado en la casa donde nos alimentamos, al mando de una patrulla. Esta vez se presentó y nos dijo que tenía la orden de comunicarnos que no podíamos abandonar el aeródromo y que la patrulla permanecería custodiándonos. Esto nos tranquilizó, además nos prestaron hamacas para trincar y poder descansar. El teniente se portó muy amable, y nos refirió que había estado en el Perú en la Operación Ayacucho que se efectuó durante el gobierno del general Velasco.

El día sábado me comuniqué con el agregado naval y le referí nuestro problema, además de nuestro requerimiento de siete bidones de gasolina 100/130. Solo nos quedaba esperar. De los otros aviones no sabíamos nada. Era evidente que las llantas reventadas eran producto de haber tenido que aplicar el freno de parqueo, seguramente al sentir que se le acababa la pista ante la falta de visibilidad por la lluvia.

Mi copiloto, el teniente Alfredo Valqui era conocido por sus habilidades manuales y había cargado latas de pintura en spray para retocar el tablero y las zonas que podía arañarse para preparar el avión para llegar a Lima con una buena presentación. Aprovechó esta ocasión para pintar el tablero de control del avión.
Serían las 11:30 de la mañana cuando aterrizó un avión Arava de la Fuerza Aérea Ecuatoriana al mando de un comandante. Traía, además de unos oficiales de inteligencia, los siete bidones de combustible que nos llevarían al Perú. Se presentaron preguntando los detalles de la situación. El comandante quería confirmar que nuestro nivel de combustible era bajo. Le dije que para confirmar esto tendría que prender los motores, y que el tablero estaba recién pintado, pero si querían podrían subir a las alas y verificar mirando por las tomas. En realidad, eso no les daría una confirmación de la cantidad de combustible que traíamos. Para resumir, a la una de la tarde, luego de bajar los bidones de combustible terminamos comiendo ceviche entre todos, luego de lo cual decolaron de retorno a su base.

Cuando se distribuyeron los repuestos, aceites y tripulaciones, se nos asignó al hidráulico técnico Gómez, un profesional excelente, pero lo más importante y que nos ayudó muchísimo, fue que se nos había asignado el traslado de la unidad de poder para arranque de los aviones. Las llantas y el proceso de arranque serían los mayores problemas de nuestros compañeros de viaje. El día sábado buscábamos, sin éxito, lograr la autorización para decolaje. La Agregaduría estaba haciendo su trabajo, al menos ya teníamos nuestro combustible. Ahora nuestro problema era ponerlo en los tanques del avión. A eso de las 6 de la tarde logramos conseguir un voluntario local para ayudar en el proceso. La cosas era así, Valqui con el lugareño usarían unas llantas viejas para volcar cuidadosamente los bidones para llenar un balde de cinco galones. Luego lo subirían para alcanzarlo al técnico Gómez,  quien estaría trepado en una plataforma improvisada. Él levantaría el balde para alcanzármelo a mí, que me encontraba en la superficie del ala con una linterna en la boca y me encargaría de echar el combustible a los tanques a través de un embudo con filtro adaptado. Si sacamos la cuenta, 700 galones entre 5 significaban 140 ciclos.

Iniciamos la recarga ayudándonos con linternas. Estaríamos a media recarga cuando el cansancio hizo que Gómez, al levantar el balde golpeara el borde del ala y este se volteó sobre su cara dejando caer su carga de gasolina de alto octanaje. Como Gómez no tenía luz no vio venir el líquido y lo recibió con los ojos abiertos. Gómez se quejaba por el dolor producido por la gasolina en sus ojos. Bajé inmediatamente, Valqui le echaba agua en la cara y los ojos, Gómez se seguía quejando. Yo estaba preocupado y opté por vaciarle un frasco de colirio en los ojos. Poco a poco fue pasando el cuadro doloroso. Finalmente, casi después de una hora Gómez nos dijo que el dolor ya era soportable, y ante su propio pedido continuamos con la recarga tomando mayores precauciones. No recuerdo bien, pero creo que la recarga la terminamos a eso de las 10 de la noche, luego de lo cual procedimos a comer.

El día domingo, a las 8 de la mañana aproximadamente, se hizo presente en el aeropuerto un capitán de navío, prefecto de la provincia de Esmeraldas, a recibir un avión que traería a la esposa del presidente Guillermo Rodríguez, jefe del gobierno militar, trayendo juguetes para los niños pobres por Navidad. El prefecto se me acercó y me pidió que pasásemos al puerto, que tenía la orden de alojarnos mientras se solucionaba el problema. Ese día pasé solo para poder llamar por teléfono y coordinar nuestra autorización para decolar, a través del agregado naval. Valqui y Gómez permanecieron con la aeronave al otro lado del río, en el aeródromo.

El día lunes a primera hora, me aprestaba a cruzar para que el resto de la tripulación pudiese proceder al puerto a asearse y esperar las órdenes, cuando se me acercó un marino con un sobre, manifestándonos que nuestro decolaje había sido autorizado. El proceso de prevuelo normalmente duraba casi una hora. Esta vez dudo que haya excedido los treinta minutos. Procedimos a hacer nuestro plan de vuelo a Chiclayo, donde estaba previsto el decolaje de nuestra pierna final hasta la Base Aeronaval de Callao.

Una vez en comunicación con la torre para pedir permiso de decolaje, se nos ordenó ascender a 16 000 pies, a lo cual Valqui informó que no teníamos oxígeno a bordo, para que nos asignasen un menor nivel. Luego la torre dispuso que procediéramos a 8 000 pies y 60 millas de costa; le hice una señal a Valqui para que diera su comprendido y luego del decolaje nos fuimos a los 8000 pies que nos ordenaron, pero hicimos el vuelo línea de costa. En aquella época Ecuador estaba muy mal equipado en radares aéreos, así que nunca se dieron cuenta de nuestra posición.

Hicimos nuestro vuelo visual, teníamos sintonizado Radio Nacional de Tumbes y volábamos sobre el Golfo de Guayaquil, cuando tuvimos la señal a la cuadra nos miramos con Valqui y le avisamos a Gómez por el intercomunicador. En ese instante estoy seguro que nuestro corazón experimentó una alegría especial: ya estábamos en el Perú y habíamos funcionado como un equipo, algo para lo que la Marina de Guerra nos entrenó.

Nuestro aterrizaje lo efectuamos sin novedad en Chiclayo. Allí terminamos de acondicionar el avión para su inspección en Lima, mientras esperábamos la llegada de los otros dos aviones. Cuando esto sucedió, nosotros los esperábamos emocionados. Por fin estábamos juntos los tres aviones otra vez.