Colaboración del C. de N. Edgardo Loret de Mola
Responsable de la edición: Rosario Yika Uribe
Fuente: Cinco
siglos del destino marítimo del Perú, de Esperanza Navarro Pantac:
Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú, 2016
Efemérides Navales de Hoy 25 diciembre
25 de diciembre 1830: Nace en Piura el capitán de navío Camilo Carrillo, ilustre marino, científico, político y educador. (A continuación un verdaderamente hermoso homenaje al CdeN Camilo Carrillo, publicado el 22 de noviembre del 2015 en el Blog GIRASOLESDEVERANO, que no identifica muy bien a la autora del mismo pero que parece ser María Ximena Rondón)
El Capitán de Navío Camilo Carrillo: El legado de un héroe que nadie recuerda
Desciendo de un marino que peleó en la Guerra del Pacífico ¿Debería saberlo todo sobre él? ¿Debería sentirme orgullosa? ¿Cómo lidias con el hecho de que tu país prácticamente lo ha olvidado? Ese es dilema permanente de mi tío abuelo Raúl Alberto Carrillo Alvarado, bisnieto del héroe nacional Camilo Carrillo. Y también el mío. ¿Por qué me interesa realmente? Porque me llena el pecho de orgullo. Porque mi vida adquiere otro sentido, ya que deseo secretamente poder realizar algún acto que deje mi nombre sellado en la historia del Perú. Porque tengo una visión épica de la vida y descubrir esta historia me ha dejado la vara en alto. Porque me hace sentir diferente a los demás. Porque la sangre me hierve de amor por mi país. Porque me hace sentir que estoy destinada a algo grande en la vida.
(Retrato de Camilo Carrillo antes de la Guerra del Pacífico /Fuente: Personal)
“Sé que fue marino, que nació en Paita, que era compañero de Grau. Sé que peleó en la Guerra del Pacífico. Sé que fortificó la ciudad de Arica antes que Bolognesi. Sé que fue comandante del monitor Atahualpa, que era el monitor gemelo del Huáscar pero que nunca pudo hacerse a la mar porque estaba hecho para navegar en un río. Sé que después de la guerra fue ministro de relaciones exteriores en el gobierno de Francisco García Calderón. Sé que al terminar ese periodo se retiró de la política y de la marina”.
Estos son los recuerdos que la familia le trasmitió a mi tío Raúl, que además es uno de los testigos orales sobrevivientes, de mi tátara tátara abuelo Camilo Nicanor Carrillo Martínez, quien según los libros de historia del Perú, luchó en la Guerra del Pacífico, ocupó un puesto elevado en el gobierno y está enterrado en la Cripta de los Héroes en el Cementerio Presbítero Maestro. Sus restos reposan junto a los grandes héroes nacionales como Miguel Grau, Francisco Bolognesi y Andrés Avelino Cáceres. De este hombre desciendo y su misma sangre corre por mis venas.
“En mi familia nos contaban mucho sobre él. Mi padre, mis tíos, mis tías. Todos hablaban mucho de los antepasados. Nosotros siempre hemos sido conscientes de eso. Quienes somos y de dónde venimos”, me dijo al respecto mi tío abuelo Raúl. Eso último fue lo que me interesó lo suficiente para buscar información sobre mi antepasado. Desde el colegio tuve una predilección especial por la historia de la Guerra del Pacífico y crecí ignorando que la sangre de un héroe corría por mis venas.
Camilo Carrillo llevaba el heroísmo en la sangre porque su padre, que también se llamaba Camilo, murió fusilado junto a Felipe Santiago Salaverry el 18 de febrero de 1836, durante la época de rebelión contra Santa Cruz, el entonces presidente de la Confederación Perú-Bolivia.
Según narra el libro La Iniciación de la República, del historiador peruano Jorge Basadre, después de la batalla de Socabaya, Camilo Carrillo padre huyó junto a Salaverry pero fue capturado, junto con otros soldados. Todos ellos fueron llevados a la Plaza de Armas de Arequipa para ser fusilados. La primera descarga no aniquiló a Camilo Carrillo padre, quien gritó ‘¡Justicia divina! Con el segundo disparo falleció.
“Nuestra familia siempre ha buscado sus restos pero nunca los encontró. Creemos que está enterrado en la tumba de Salaverry en el cementerio Presbítero Maestro”, dijo mi tío abuelo.
Camilo Nicanor Carrillo Martínez nació en Paita, Piura, el 15 de diciembre de 1830. Su padre se quitó el apellido materno de Albornoz porque se peleó con su familia, según me contó mi tío abuelo. Los motivos se los llevó a la tumba. También mi tío Raúl me contó que los Carrillo Albornoz eran marqueses, pero que perdieron el título durante la década de la Independencia del Perú.
“Venia de familia acaudalada pero después la fortuna se dilapidó. En el siglo XIX, Piura era una simple y pequeña aldea. Junto con sus padres se vino a Lima. En esa época todo el mundo venía a Lima, la cual era inmensa para los habitantes de ese periodo”. Camilo estudió en el Convictorio de San Carlos, que es actualmente el Centro Cultural de la Universidad de San Marcos, bajo la rectoría de Bartolomé Herrera, quien es considerado como el máximo representante del conservadurismo peruano del siglo XIX.
“Era muy bueno en matemáticas- comentó mi tío Raúl- llegó a dar cátedra en San marcos. Todos los descendientes somos buenos en matemáticas. A mis hermanos y a mí nos las metían hasta en el almuerzo y nos obligaban a llevarlas. Es de familia”. Todos los descendientes tenemos esa habilidad. Si quieres identificar a un Carrillo, ponlo bajo el crisol de los números.
La carrera militar de Camilo Carrillo inició en 1847, cuando fue admitido en el servicio de la Marina en la clase de guardiamarina. De acuerdo con la información brindada por el Diccionario Biográfico Marítimo Peruano, Camilo tenía experiencia en combate porque intervino en varios conflictos armados. Uno de ellos fue el bloqueo del puerto boliviano de Cobija, conflicto que surgió por el tráfico de armas; y el Combate del 2 de mayo, donde participó como comandante del vapor Loa.
Durante este periodo previo a la Guerra del Pacífico, también realizó algunas investigaciones científicas y misiones diplomáticas. En sus viajes a la selva, conoció al italiano Antonio Raimondi, al almirante americano John Tucker y al viajero y científico Sir Clement Markham, que se refirió a Camilo Carrillo como un “intachable capitán”. Entre sus labores diplomáticas, se destaca su participación como secretario de la comisión encargada de definir los límites con Brasil en 1985.
Su vida de marino lo llevó a cruzarse con uno de los más grandes héroes peruanos: Miguel Grau. Ambos nacieron en Paita y eran contemporáneos.
Sobre los recuerdos de la historia de la relación entre Miguel Grau y Camilo Carrillo, mi tío Raúl explicó que ninguno de los dos era el tipo de persona a la que le gustaba tener muchos amigos. “Hay gente que de por si tiene cualquier cantidad de amigos, pero ellos no eran así”, comentó mi tío Raúl. “Incluso a mí tampoco me gusta tener muchas amistades. Solamente tengo uno y él tiene mi edad. Nos conocimos hace más de 70 años y estamos apostando quien vive más”. Camilo Carrillo no era un antisocial. Solo tenía un temperamento sereno y era de carácter rígido.
Participación durante la Guerra con Chile
Jorge Basadre, indicó en su libro “Historia de la República del Perú. 1822 – 1933” que al estallar la guerra con Chile en 1879, Camilo Carrillo fue nombrado comandante de la Tercera División Naval. Esta división estaba integrada por el monitor Atahualpa (el gemelo del Huáscar que comandaba Grau), el monitor Manco Cápac y el vapor Limeña.
“Sé que fue marino, que nació en Paita, que era compañero de Grau. Sé que peleó en la Guerra del Pacífico. Sé que fortificó la ciudad de Arica antes que Bolognesi. Sé que fue comandante del monitor Atahualpa, que era el monitor gemelo del Huáscar pero que nunca pudo hacerse a la mar porque estaba hecho para navegar en un río. Sé que después de la guerra fue ministro de relaciones exteriores en el gobierno de Francisco García Calderón. Sé que al terminar ese periodo se retiró de la política y de la marina”.
Estos son los recuerdos que la familia le trasmitió a mi tío Raúl, que además es uno de los testigos orales sobrevivientes, de mi tátara tátara abuelo Camilo Nicanor Carrillo Martínez, quien según los libros de historia del Perú, luchó en la Guerra del Pacífico, ocupó un puesto elevado en el gobierno y está enterrado en la Cripta de los Héroes en el Cementerio Presbítero Maestro. Sus restos reposan junto a los grandes héroes nacionales como Miguel Grau, Francisco Bolognesi y Andrés Avelino Cáceres. De este hombre desciendo y su misma sangre corre por mis venas.
“En mi familia nos contaban mucho sobre él. Mi padre, mis tíos, mis tías. Todos hablaban mucho de los antepasados. Nosotros siempre hemos sido conscientes de eso. Quienes somos y de dónde venimos”, me dijo al respecto mi tío abuelo Raúl. Eso último fue lo que me interesó lo suficiente para buscar información sobre mi antepasado. Desde el colegio tuve una predilección especial por la historia de la Guerra del Pacífico y crecí ignorando que la sangre de un héroe corría por mis venas.
Camilo Carrillo llevaba el heroísmo en la sangre porque su padre, que también se llamaba Camilo, murió fusilado junto a Felipe Santiago Salaverry el 18 de febrero de 1836, durante la época de rebelión contra Santa Cruz, el entonces presidente de la Confederación Perú-Bolivia.
Según narra el libro La Iniciación de la República, del historiador peruano Jorge Basadre, después de la batalla de Socabaya, Camilo Carrillo padre huyó junto a Salaverry pero fue capturado, junto con otros soldados. Todos ellos fueron llevados a la Plaza de Armas de Arequipa para ser fusilados. La primera descarga no aniquiló a Camilo Carrillo padre, quien gritó ‘¡Justicia divina! Con el segundo disparo falleció.
“Nuestra familia siempre ha buscado sus restos pero nunca los encontró. Creemos que está enterrado en la tumba de Salaverry en el cementerio Presbítero Maestro”, dijo mi tío abuelo.
Camilo Nicanor Carrillo Martínez nació en Paita, Piura, el 15 de diciembre de 1830. Su padre se quitó el apellido materno de Albornoz porque se peleó con su familia, según me contó mi tío abuelo. Los motivos se los llevó a la tumba. También mi tío Raúl me contó que los Carrillo Albornoz eran marqueses, pero que perdieron el título durante la década de la Independencia del Perú.
“Venia de familia acaudalada pero después la fortuna se dilapidó. En el siglo XIX, Piura era una simple y pequeña aldea. Junto con sus padres se vino a Lima. En esa época todo el mundo venía a Lima, la cual era inmensa para los habitantes de ese periodo”. Camilo estudió en el Convictorio de San Carlos, que es actualmente el Centro Cultural de la Universidad de San Marcos, bajo la rectoría de Bartolomé Herrera, quien es considerado como el máximo representante del conservadurismo peruano del siglo XIX.
“Era muy bueno en matemáticas- comentó mi tío Raúl- llegó a dar cátedra en San marcos. Todos los descendientes somos buenos en matemáticas. A mis hermanos y a mí nos las metían hasta en el almuerzo y nos obligaban a llevarlas. Es de familia”. Todos los descendientes tenemos esa habilidad. Si quieres identificar a un Carrillo, ponlo bajo el crisol de los números.
La carrera militar de Camilo Carrillo inició en 1847, cuando fue admitido en el servicio de la Marina en la clase de guardiamarina. De acuerdo con la información brindada por el Diccionario Biográfico Marítimo Peruano, Camilo tenía experiencia en combate porque intervino en varios conflictos armados. Uno de ellos fue el bloqueo del puerto boliviano de Cobija, conflicto que surgió por el tráfico de armas; y el Combate del 2 de mayo, donde participó como comandante del vapor Loa.
Durante este periodo previo a la Guerra del Pacífico, también realizó algunas investigaciones científicas y misiones diplomáticas. En sus viajes a la selva, conoció al italiano Antonio Raimondi, al almirante americano John Tucker y al viajero y científico Sir Clement Markham, que se refirió a Camilo Carrillo como un “intachable capitán”. Entre sus labores diplomáticas, se destaca su participación como secretario de la comisión encargada de definir los límites con Brasil en 1985.
Su vida de marino lo llevó a cruzarse con uno de los más grandes héroes peruanos: Miguel Grau. Ambos nacieron en Paita y eran contemporáneos.
Sobre los recuerdos de la historia de la relación entre Miguel Grau y Camilo Carrillo, mi tío Raúl explicó que ninguno de los dos era el tipo de persona a la que le gustaba tener muchos amigos. “Hay gente que de por si tiene cualquier cantidad de amigos, pero ellos no eran así”, comentó mi tío Raúl. “Incluso a mí tampoco me gusta tener muchas amistades. Solamente tengo uno y él tiene mi edad. Nos conocimos hace más de 70 años y estamos apostando quien vive más”. Camilo Carrillo no era un antisocial. Solo tenía un temperamento sereno y era de carácter rígido.
Participación durante la Guerra con Chile
Jorge Basadre, indicó en su libro “Historia de la República del Perú. 1822 – 1933” que al estallar la guerra con Chile en 1879, Camilo Carrillo fue nombrado comandante de la Tercera División Naval. Esta división estaba integrada por el monitor Atahualpa (el gemelo del Huáscar que comandaba Grau), el monitor Manco Cápac y el vapor Limeña.
(El vapor Manco Cápac / Fuente: Wikipedia)
El 8 de octubre de 1879 murió Grau y se perdió el combate. Mi tátara tátara abuelo fue enviado a Arica y se convirtió en el Jefe de la Plaza, justamente la misma posición que ocuparía después el coronel Francisco Bolognesi.
Camilo Carrillo asumió el mando de las baterías, cuyas posiciones solo defendían el morro y el norte. El 27 de febrero de 1880 mi antepasado defendió la ciudad de las fuerzas chilenas en el Combate Naval de Arica. Para este combate, Camilo convocó a arequipeños y tacneños. En esta contienda luchó el Huáscar, al mando de los chilenos, contra el Manco Cápac, que resultó seriamente dañado. Dos meses después, la salud de Carrillo se deterioró y fue enviado de regreso a Lima.
Así, Bolognesi fue nombrado Jefe de la Plaza de Arica. Su historia ya es conocida. Perdido el sur del Perú, Camilo Carrillo fue nombrado comandante de una pequeña división en las baterías de Miraflores y participó en la batalla del 15 de enero de 1881 contra los chilenos junto a Andrés Avellino Cáceres y al contralmirante Lizardo Montero.
“Ahí peleo todo el mundo. Esa batalla fue un desorden. Nadie sabía la posición de nadie. Solo se sabe que Juan Fanning tenía una batería”, me contó al respecto mi tío Raúl.
Durante la resistencia en Arequipa, Camilo fue Presidente del Consejo de Ministros, bajo el gobierno de Lizardo Montero. Además, asumió la jefatura de las regiones sureñas.
Camilo Carrillo fue amigo de Cáceres. Ambos sirvieron en el sur y mi tátara tátara abuelo fue su consejero y compañero de batallas.
Luego de la derrota de Cáceres en Huamachuco el
”En Andahuaylas me visitó el capitán de navío Camilo N. Carrillo, ex ministro de García Calderón, con objeto de persuadirme a que tomase las tropas acantonadas en Arequipa para proseguir la campaña, aduciendo para ello que yo era el único jefe que hacía frente al enemigo. Opinaba Carrillo que debía trasladarme a aquella ciudad, asegurándome que bastaría mi presencia para que las tropas se pusieran de mi parte. Le agradecía sus insinuaciones, manifestándole que de proceder como él me lo indicaba, aparecía como un caudillo ambicioso; que jamás fomentaría al gobierno impuesto por el extranjero; que mi misión se concentraba únicamente al luchar contra el enemigo común”.
“Mis esfuerzos no le convencieron, y continuaba alegando que eran escrúpulos que debía desechar en atención a los sagrados intereses de la patria, y que más tarde me arrepentiría de no haber procedido como él me lo sugería. Sin conseguir su objeto el señor Carrillo se marchó para Lima”.
Cuando Cáceres recogía fuerzas para atacar en Ayacucho, a la base del coronel chileno Urriola, llegó desde Arequipa el coronel Francisco Luna con doscientos cincuenta soldados. Luna también comunicó a Cáceres que se llevaba consigo a las tropas restante. Entonces, Cáceres recordó la advertencia de mi tátara tátara abuelo, quien sospechaba que Montero tenía una reserva bajo la manga. Camilo se oponía a la chilenización y la firma del Trata pero la firma del Tratado de Ancón, el 20 de octubre de ese mismo año, mermó sus propósitos de continuar con la resistencia.
Post Guerra con Chile
En 1873, Camilo Carrillo fue nombrado Ministro de Hacienda y Comercio por el presidente Manuel Pardo y Lavalle. Tengo en mi poder este nombramiento y la respuesta de mi tátara tátara abuelo. “Acostumbrado a no omitir sacrificio alguno en servicio de mi país, no obstante la escasez de mis conocimientos para el desempeño del cargo de Ministro de Hacienda y Comercio con que la bondad de S.E el Presidente de la República se ha servido honrarme, lo acepto confiado en que la rectitud de mis procedimientos y mi laboriosidad no serán desmentidos en este nuevo puesto que el patriotismo solo me obliga a aceptar”.
Camilo Carrillo asumió el mando de las baterías, cuyas posiciones solo defendían el morro y el norte. El 27 de febrero de 1880 mi antepasado defendió la ciudad de las fuerzas chilenas en el Combate Naval de Arica. Para este combate, Camilo convocó a arequipeños y tacneños. En esta contienda luchó el Huáscar, al mando de los chilenos, contra el Manco Cápac, que resultó seriamente dañado. Dos meses después, la salud de Carrillo se deterioró y fue enviado de regreso a Lima.
Así, Bolognesi fue nombrado Jefe de la Plaza de Arica. Su historia ya es conocida. Perdido el sur del Perú, Camilo Carrillo fue nombrado comandante de una pequeña división en las baterías de Miraflores y participó en la batalla del 15 de enero de 1881 contra los chilenos junto a Andrés Avellino Cáceres y al contralmirante Lizardo Montero.
“Ahí peleo todo el mundo. Esa batalla fue un desorden. Nadie sabía la posición de nadie. Solo se sabe que Juan Fanning tenía una batería”, me contó al respecto mi tío Raúl.
Durante la resistencia en Arequipa, Camilo fue Presidente del Consejo de Ministros, bajo el gobierno de Lizardo Montero. Además, asumió la jefatura de las regiones sureñas.
Camilo Carrillo fue amigo de Cáceres. Ambos sirvieron en el sur y mi tátara tátara abuelo fue su consejero y compañero de batallas.
Luego de la derrota de Cáceres en Huamachuco el
”En Andahuaylas me visitó el capitán de navío Camilo N. Carrillo, ex ministro de García Calderón, con objeto de persuadirme a que tomase las tropas acantonadas en Arequipa para proseguir la campaña, aduciendo para ello que yo era el único jefe que hacía frente al enemigo. Opinaba Carrillo que debía trasladarme a aquella ciudad, asegurándome que bastaría mi presencia para que las tropas se pusieran de mi parte. Le agradecía sus insinuaciones, manifestándole que de proceder como él me lo indicaba, aparecía como un caudillo ambicioso; que jamás fomentaría al gobierno impuesto por el extranjero; que mi misión se concentraba únicamente al luchar contra el enemigo común”.
“Mis esfuerzos no le convencieron, y continuaba alegando que eran escrúpulos que debía desechar en atención a los sagrados intereses de la patria, y que más tarde me arrepentiría de no haber procedido como él me lo sugería. Sin conseguir su objeto el señor Carrillo se marchó para Lima”.
Cuando Cáceres recogía fuerzas para atacar en Ayacucho, a la base del coronel chileno Urriola, llegó desde Arequipa el coronel Francisco Luna con doscientos cincuenta soldados. Luna también comunicó a Cáceres que se llevaba consigo a las tropas restante. Entonces, Cáceres recordó la advertencia de mi tátara tátara abuelo, quien sospechaba que Montero tenía una reserva bajo la manga. Camilo se oponía a la chilenización y la firma del Trata pero la firma del Tratado de Ancón, el 20 de octubre de ese mismo año, mermó sus propósitos de continuar con la resistencia.
Post Guerra con Chile
En 1873, Camilo Carrillo fue nombrado Ministro de Hacienda y Comercio por el presidente Manuel Pardo y Lavalle. Tengo en mi poder este nombramiento y la respuesta de mi tátara tátara abuelo. “Acostumbrado a no omitir sacrificio alguno en servicio de mi país, no obstante la escasez de mis conocimientos para el desempeño del cargo de Ministro de Hacienda y Comercio con que la bondad de S.E el Presidente de la República se ha servido honrarme, lo acepto confiado en que la rectitud de mis procedimientos y mi laboriosidad no serán desmentidos en este nuevo puesto que el patriotismo solo me obliga a aceptar”.
(Retrato de Camilo Carrillo post Guerra del Pacífico / Fuente : Personal)
Estas son las únicas palabras que poseo de mi antepasado. Para mí denotan caballerosidad, clase y entrega.
El nombre de Camilo fue dado al hijo mayor, Camilo Carrillo del Valle. Después el hijo de este también llevó el nombre. Según me contó mi tío Raúl, solamente los hijos de los primogénitos pueden llamarse Camilo Nicanor. Este nombre ha permanecido durante cinco generaciones.
La familia no tiene muchas prendas. Solamente se ha conservado una espada y parte del uniforme pero estos están bajo el cuidado del Camilo legítimo. Eso sí, ninguno de nosotros heredó nada. No tenemos un reconocimiento nacional más que el nombre de nuestro antepasado grabado en la Cripta de los Héroes. No hay medallas ni hay menciones. Solo hay un jirón en Jesús María que se llama Camilo Carrillo. Ninguno de los habitantes sabe quién es. “Supongo que será un personaje importante en la historia del país”, dicen.
“Yo me siento bien y me siento orgullo de tener un héroe por antepasado. Nos ha dejado a todos la valla muy alta. Toda la vida les he hablado a mis hijos y nietos sobre eso y les sigo hablando. Les cuento la misma historia porque no tengo más cosas que decirles”.
Camilo Carrillo Martínez murió a la edad de 69 años a causa de una ateroesclerosis. Dejó huellas invisibles en la historia. Nadie recordó el centenario de su nacimiento. Sólo permaneció su nombre para el recuerdo de la familia. Además, mi tío Raúl considera que a los muertos hay que dejarlos en paz. Tal vez tenga razón.
Estas son las únicas palabras que poseo de mi antepasado. Para mí denotan caballerosidad, clase y entrega.
El nombre de Camilo fue dado al hijo mayor, Camilo Carrillo del Valle. Después el hijo de este también llevó el nombre. Según me contó mi tío Raúl, solamente los hijos de los primogénitos pueden llamarse Camilo Nicanor. Este nombre ha permanecido durante cinco generaciones.
La familia no tiene muchas prendas. Solamente se ha conservado una espada y parte del uniforme pero estos están bajo el cuidado del Camilo legítimo. Eso sí, ninguno de nosotros heredó nada. No tenemos un reconocimiento nacional más que el nombre de nuestro antepasado grabado en la Cripta de los Héroes. No hay medallas ni hay menciones. Solo hay un jirón en Jesús María que se llama Camilo Carrillo. Ninguno de los habitantes sabe quién es. “Supongo que será un personaje importante en la historia del país”, dicen.
“Yo me siento bien y me siento orgullo de tener un héroe por antepasado. Nos ha dejado a todos la valla muy alta. Toda la vida les he hablado a mis hijos y nietos sobre eso y les sigo hablando. Les cuento la misma historia porque no tengo más cosas que decirles”.
Camilo Carrillo Martínez murió a la edad de 69 años a causa de una ateroesclerosis. Dejó huellas invisibles en la historia. Nadie recordó el centenario de su nacimiento. Sólo permaneció su nombre para el recuerdo de la familia. Además, mi tío Raúl considera que a los muertos hay que dejarlos en paz. Tal vez tenga razón.
25 de diciembre 1870: Se lanza el vapor Yavarí al lago Titicaca., con su casco, la mayoría del amurado, cubierta, trancaniles y otras partes de madera de la obra muerta.
En 1861 el Gobierno Peruano presidido por Ramón Castilla, ordenó la construcción de dos pequeñas cañoneras para el Lago Titicaca. Debido a los beneficios obtenidos por la industria del guano, el Gobierno estaba interesado en la explotación de recursos naturales en la zona altiplánica. A través de la agencia Anthony Gibbs & Sons, el Gobierno comisionó al astillero James Watt Foundry en Birmingham, Inglaterra para la construcción de los barcos. En esta época toda la carga debía ser transportada a lomo de mula ya que no existía línea ferroviaria, por esta razón las embarcaciones debieron ser diseñadas y construidas en piezas que no excedieran los 200 kg., la máxima capacidad de carga de una mula.
El astillero Thames Ironworks and Shipbuilding fue subcontratado para construir los cascos de hierro para el Yavarí y el Yapura. El 15 de octubre de 1862, el "Mayola", con ocho ingenieros británicos a bordo, luego de haber cruzado el Atlántico y rodeado el Cabo de Hornos arribó al entonces puerto peruano de Arica y descargó cajas y piezas del Yavarí y el Yapura. La Armada Peruana se responsabilizó del transporte de las 2,766 piezas y dos cigüeñales hasta el Lago Titicaca.
El astillero Thames Ironworks and Shipbuilding fue subcontratado para construir los cascos de hierro para el Yavarí y el Yapura. El 15 de octubre de 1862, el "Mayola", con ocho ingenieros británicos a bordo, luego de haber cruzado el Atlántico y rodeado el Cabo de Hornos arribó al entonces puerto peruano de Arica y descargó cajas y piezas del Yavarí y el Yapura. La Armada Peruana se responsabilizó del transporte de las 2,766 piezas y dos cigüeñales hasta el Lago Titicaca.
El gran viaje
Desde Arica a Tacna (650 metros sobre el nivel del mar), las cajas viajaron por la segunda línea férrea más antigua de Sudamérica. En Tacna las 2,766 piezas con un peso total de 210 toneladas fueron sacadas de las cajas y acomodadas para su traslado en el orden en el que debían arribar a Puno. La ruta, pensada en sólo 350 kms., llevaría a los arrieros y porteadores a través del desierto, hasta el Altiplano pasando por altos picos en la Cordillera de los Andes. La entrega debía realizarse en seis meses. De acuerdo a este término los ingenieros que viajaron para re-ensamblar las piezas se adelantaron para construir el dique y la maquinaria necesaria. Seis meses después el contratista fue despedido dejando piezas del barco dispersas entre Tacna y Puno. Una serie de eventos parecían conspirar contra la entrega de las piezas: un terremoto, una revolución de paisanos, y el intento de una segunda conquista al Perú por parte de España. Se requirió de más mulas y 1000 indios para finalizar el envío de las piezas , para el 1º de Enero de 1869 llegaron suficientes piezas para iniciar los trabajos.
El Yavarí estaba propulsado por calderas que generaban 60 HP, se utilizaba excremento de llama para la combustión, ya que era imposible conseguir carbón en el Altiplano. Además contaba con velas auxiliares en dos mástiles.
Desde Arica a Tacna (650 metros sobre el nivel del mar), las cajas viajaron por la segunda línea férrea más antigua de Sudamérica. En Tacna las 2,766 piezas con un peso total de 210 toneladas fueron sacadas de las cajas y acomodadas para su traslado en el orden en el que debían arribar a Puno. La ruta, pensada en sólo 350 kms., llevaría a los arrieros y porteadores a través del desierto, hasta el Altiplano pasando por altos picos en la Cordillera de los Andes. La entrega debía realizarse en seis meses. De acuerdo a este término los ingenieros que viajaron para re-ensamblar las piezas se adelantaron para construir el dique y la maquinaria necesaria. Seis meses después el contratista fue despedido dejando piezas del barco dispersas entre Tacna y Puno. Una serie de eventos parecían conspirar contra la entrega de las piezas: un terremoto, una revolución de paisanos, y el intento de una segunda conquista al Perú por parte de España. Se requirió de más mulas y 1000 indios para finalizar el envío de las piezas , para el 1º de Enero de 1869 llegaron suficientes piezas para iniciar los trabajos.
El Yavarí estaba propulsado por calderas que generaban 60 HP, se utilizaba excremento de llama para la combustión, ya que era imposible conseguir carbón en el Altiplano. Además contaba con velas auxiliares en dos mástiles.
Luego de sortear varios obstáculos, los ingenieros británicos y trabajadores locales, reconstruyeron el Yavarí poco a poco. La botadura de la Primera Dama del Lago se realizó el 25 de Diciembre de 1870 a las 3 de la tarde. Su increíble viaje desde el corazón del Imperio Británico hasta el corazón espiritual del Imperio de los Incas había terminado. El Yapura (rebautizado años después por la Marina de Guerra del Perú como BAP “Puno” la siguió en 1873).
Actividad del Yavari
A consecuencia de la Guerra del Pacífico y la construcción de las líneas ferroviarias, el Perú estaba muy empobrecido en 1890. Debido a una deuda pendiente, se formó la Peruvian Corporation, compañía británica que se encargó de los ferrocarriles en el territorio nacional y los vapores del Lago Titicaca. El Yavarí continuó brindando servicio de cabotaje entre las comunidades de la zona. Conocida como "la Peruvian", la Corporación decide elongar el casco del Yavarí para contar con más espacio de carga, y en 1914 reemplaza el motor a vapor por un Bolinder semidiesel, motor sueco de 4 cilindros que desarrolla 320 HP a 225 rpm. Este motor es el más antiguo de su categoría y tamaño que funciona actualmente, siendo considerado una pieza de colección. Su reparación y restauración se debe al apoyo y auspicio de Volvo Perú S.A. y Atlas Copco S.A.
El YAVARI había pasado por muchos cambios hasta el momento en que The Peruvian Corporation fuera nacionalizada en 1975 convirtiéndose en la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENAFER Perú), ésta la entregó a la Marina de Guerra del Perú y finalmente, por falta de recursos, fue dada de baja.
A consecuencia de la Guerra del Pacífico y la construcción de las líneas ferroviarias, el Perú estaba muy empobrecido en 1890. Debido a una deuda pendiente, se formó la Peruvian Corporation, compañía británica que se encargó de los ferrocarriles en el territorio nacional y los vapores del Lago Titicaca. El Yavarí continuó brindando servicio de cabotaje entre las comunidades de la zona. Conocida como "la Peruvian", la Corporación decide elongar el casco del Yavarí para contar con más espacio de carga, y en 1914 reemplaza el motor a vapor por un Bolinder semidiesel, motor sueco de 4 cilindros que desarrolla 320 HP a 225 rpm. Este motor es el más antiguo de su categoría y tamaño que funciona actualmente, siendo considerado una pieza de colección. Su reparación y restauración se debe al apoyo y auspicio de Volvo Perú S.A. y Atlas Copco S.A.
El YAVARI había pasado por muchos cambios hasta el momento en que The Peruvian Corporation fuera nacionalizada en 1975 convirtiéndose en la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENAFER Perú), ésta la entregó a la Marina de Guerra del Perú y finalmente, por falta de recursos, fue dada de baja.
El Redescubrimiento del Yavari
Fue en 1982 cuando Meriel Larken, dama inglesa enamorada del Perú, descubrió a esta antigua embarcación de hierro abandonada en un rincón del muelle de Puno. Pensó que había sido construida por el Astillero Yarrows, fundado por su bisabuelo Sir Alfred Yarrow, de hecho no había sido así, pero el valor histórico y el potencial para atraer la atención sobre una de las zonas más deprimidas del Perú la llevaron a comisionar a la empresa Lloyds Condition Survey para evaluar el estado de conservación de esta joya de la ingeniería naval. La empresa encontró que debido a la calidad del agua del Lago y a la altura sobre el nivel del mar donde se encuentra, el casco de hierro se encontraba en excelente estado de conservación y era posible la restauración. En 1987 se crea el Proyecto Yavarí y, con el fin de reflotar esta maravilla, es comprada a la Marina de Guerra del Perú.
Debido a la inestabilidad y la situación que atravesaba el país por esa época, fue difícil empezar el trabajo de restauración, pero a partir de 1990 esto fue cambiando. Desde ese momento hemos venido trabajando y se han realizado grandes progresos gracias al apoyo de amigos, auspiciadores y voluntarios.
Actualmente el Yavarí está abierto al público como el Primer Buque Museo del Perú, por Resolución Directoral del Instituto Nacional de Cultura. La entrada es libre, sin embargo las donaciones voluntarias son cordialmente recibidas. Las visitas son guiadas en español e inglés.
SU RESCATE
Fue en 1982 cuando Meriel Larken, dama inglesa enamorada del Perú, descubrió a esta antigua embarcación de hierro abandonada en un rincón del muelle de Puno. Pensó que había sido construida por el Astillero Yarrows, fundado por su bisabuelo Sir Alfred Yarrow, de hecho no había sido así, pero el valor histórico y el potencial para atraer la atención sobre una de las zonas más deprimidas del Perú la llevaron a comisionar a la empresa Lloyds Condition Survey para evaluar el estado de conservación de esta joya de la ingeniería naval. La empresa encontró que debido a la calidad del agua del Lago y a la altura sobre el nivel del mar donde se encuentra, el casco de hierro se encontraba en excelente estado de conservación y era posible la restauración. En 1987 se crea el Proyecto Yavarí y, con el fin de reflotar esta maravilla, es comprada a la Marina de Guerra del Perú.
Debido a la inestabilidad y la situación que atravesaba el país por esa época, fue difícil empezar el trabajo de restauración, pero a partir de 1990 esto fue cambiando. Desde ese momento hemos venido trabajando y se han realizado grandes progresos gracias al apoyo de amigos, auspiciadores y voluntarios.
Actualmente el Yavarí está abierto al público como el Primer Buque Museo del Perú, por Resolución Directoral del Instituto Nacional de Cultura. La entrada es libre, sin embargo las donaciones voluntarias son cordialmente recibidas. Las visitas son guiadas en español e inglés.
SU RESCATE
Cable de Reuters del 10.8.2006.
ENFOQUE - Viejo barco británico rescatado navega en lago Titicaca
Por Robin Emmott
A BORDO DEL YAVARI, Perú, ago 10 (Reuters) - En el calor del cuarto de máquinas, gigantes cilindros cobrizos silban mientras el capitán Carlos Saavedra jala con fuerza una palanca de aceleración, encendiendo el motor del barco en funcionamiento más antiguo de América. Cuatro décadas después de que que la marina peruana abandonó el Yavari, de 144 años de antigüedad, en las costas del lago Titicaca, la inglesa Meriel Larken ha rescatado la nave de la época victoriana de su desdichado estado, atrayendo gran interés turístico.
Larken planea poner en marcha cruceros turísticos a partir del próximo año, tomando ventaja del auge sudamericano de turismo de lujo y aventura. "No se podía dejar morir un barco como este. Necesitaba ser salvado porque es único", dijo Larken, quien descubrió el arruinado Yavari oxidado y varado en la década del '80 mientras trabajaba en el sur de Perú.
El barco de hierro de pasajeros a hélice en operación más antiguo del mundo, fue solicitado por Perú a Inglaterra en 1861 como un buque de combate, después de que la nación andina declaró un año antes la guerra a su vecina Bolivia. Construído en Londres a lo largo del río Támesis, el Yavari fue desmantelado y embarcado en piezas hasta la costa de Perú y llevado en mulas desde los Andes hasta el Titicaca, el lago navegable más alto del mundo, a 3.800 metros sobre el nivel del mar.
Los 310 kilómetros de viaje por los empinados y sinuosos senderos a gran altura fueron demasiado arduos incluso para los cargadores locales. Deserciones, enfermedades, una revuelta indígena, un terremoto y una guerra corta con España retrasaron la entrega, significando que la tarea se completara en seis años, mientras los ingenieros británicos y trabajadores peruanos se tomaron otros dos años para ensamblar el barco.
El Yavari, que tenía inicialmente una máquina a vapor impulsada por estiércol de llama, comenzó a navegar en la navidad de 1870, llevando minerales, café, coca y pasajeros entre los lados peruano y boliviano del Lago Titicaca. Sin embargo, los cañones del buque se quedaron en la costa debido a la amenaza de guerra con España en 1865, a la que le costó aceptar la independencia de Perú en 1821.
ENFOQUE - Viejo barco británico rescatado navega en lago Titicaca
Por Robin Emmott
A BORDO DEL YAVARI, Perú, ago 10 (Reuters) - En el calor del cuarto de máquinas, gigantes cilindros cobrizos silban mientras el capitán Carlos Saavedra jala con fuerza una palanca de aceleración, encendiendo el motor del barco en funcionamiento más antiguo de América. Cuatro décadas después de que que la marina peruana abandonó el Yavari, de 144 años de antigüedad, en las costas del lago Titicaca, la inglesa Meriel Larken ha rescatado la nave de la época victoriana de su desdichado estado, atrayendo gran interés turístico.
Larken planea poner en marcha cruceros turísticos a partir del próximo año, tomando ventaja del auge sudamericano de turismo de lujo y aventura. "No se podía dejar morir un barco como este. Necesitaba ser salvado porque es único", dijo Larken, quien descubrió el arruinado Yavari oxidado y varado en la década del '80 mientras trabajaba en el sur de Perú.
El barco de hierro de pasajeros a hélice en operación más antiguo del mundo, fue solicitado por Perú a Inglaterra en 1861 como un buque de combate, después de que la nación andina declaró un año antes la guerra a su vecina Bolivia. Construído en Londres a lo largo del río Támesis, el Yavari fue desmantelado y embarcado en piezas hasta la costa de Perú y llevado en mulas desde los Andes hasta el Titicaca, el lago navegable más alto del mundo, a 3.800 metros sobre el nivel del mar.
Los 310 kilómetros de viaje por los empinados y sinuosos senderos a gran altura fueron demasiado arduos incluso para los cargadores locales. Deserciones, enfermedades, una revuelta indígena, un terremoto y una guerra corta con España retrasaron la entrega, significando que la tarea se completara en seis años, mientras los ingenieros británicos y trabajadores peruanos se tomaron otros dos años para ensamblar el barco.
El Yavari, que tenía inicialmente una máquina a vapor impulsada por estiércol de llama, comenzó a navegar en la navidad de 1870, llevando minerales, café, coca y pasajeros entre los lados peruano y boliviano del Lago Titicaca. Sin embargo, los cañones del buque se quedaron en la costa debido a la amenaza de guerra con España en 1865, a la que le costó aceptar la independencia de Perú en 1821.
DE CHATARRA A PROYECTO TURISTICO
El Yavari fue después acompañado por muchos otros barcos de casco de hierro hechos en Inglaterra en el Lago Titicaca, incluído el Yapura, que todavía es usado como barco hospital por la marina peruana, y el Coya, construído en 1892 y que encalló por inundaciones en 1984 y ahora es empleado como restaurante. La máquina a vapor del Yavari fue reemplazada en 1914 con una sueca Bolinder de cuatro cilindros a semidiesel, la más antigua de su clase en el mundo.
La recuperación del Yavari, que a inicios de la década del setenta fue usado informalmente como lugar de detención de marinos pícaros, comenzó luego de que Larken pagó 5.000 dólares por el barco a la marina peruana. A pesar de la aparente muerte lenta del Yavari en el lodo del Lago Titicaca, la gran altitud y el agua dulce ayudaron a que el casco no fuera seriamente corroído y valiera la pena su restauración. "Nunca se encontraría un barco en aguas saladas que dure tanto tiempo", dijo el capitán Saavedra.
Larken fue también ayudada por un encuentro casual con el presidente Alan García, quien estaba recién empezando su primer período en 1985 y que ayudó al proyecto de Yavari a pasar por la bizantina burocracia del estado. "García me llamó cuando estaba en su campaña (de 1985) en el sur de Perú y dijo: señorita, nosotros haremos lo que podamos hacer para ayudar", recordó Larken. En 1999, con su restauración casi completa, el Yavari navegó fuera del puerto del Lago Titicaca de Puno por primera vez en 40 años.
El Yavari fue después acompañado por muchos otros barcos de casco de hierro hechos en Inglaterra en el Lago Titicaca, incluído el Yapura, que todavía es usado como barco hospital por la marina peruana, y el Coya, construído en 1892 y que encalló por inundaciones en 1984 y ahora es empleado como restaurante. La máquina a vapor del Yavari fue reemplazada en 1914 con una sueca Bolinder de cuatro cilindros a semidiesel, la más antigua de su clase en el mundo.
La recuperación del Yavari, que a inicios de la década del setenta fue usado informalmente como lugar de detención de marinos pícaros, comenzó luego de que Larken pagó 5.000 dólares por el barco a la marina peruana. A pesar de la aparente muerte lenta del Yavari en el lodo del Lago Titicaca, la gran altitud y el agua dulce ayudaron a que el casco no fuera seriamente corroído y valiera la pena su restauración. "Nunca se encontraría un barco en aguas saladas que dure tanto tiempo", dijo el capitán Saavedra.
Larken fue también ayudada por un encuentro casual con el presidente Alan García, quien estaba recién empezando su primer período en 1985 y que ayudó al proyecto de Yavari a pasar por la bizantina burocracia del estado. "García me llamó cuando estaba en su campaña (de 1985) en el sur de Perú y dijo: señorita, nosotros haremos lo que podamos hacer para ayudar", recordó Larken. En 1999, con su restauración casi completa, el Yavari navegó fuera del puerto del Lago Titicaca de Puno por primera vez en 40 años.
SUEÑOS DE CRUCERO
Con García de vuelta en el poder dos décadas después, muchos en la industria turística de Perú desean que su gobierno mantenga la elusiva política de estabilidad en el sur de los Andes, que ha permitido a decenas de miles de turistas extranjeros acudir en gran número y abordar el Yavari en los últimos cinco años. Dotado con sus herramientas de navegación originales, incluyendo un telégrafo de Deptford hecho en el sur de Inglaterra y un compás escocés, la librería del barco, las estrechas cabinas y el comedor, están cubiertas con pino canadiense barnizado.
Una carta de agradecimiento del príncipe británico Philip y copias de los contratos originales del barco y documentos de su seguro cuelgan de las paredes. "Ahora cuando los oficiales peruanos de la marina están a bordo se preguntan por qué vendimos el Yavari", dijo Máximo Flores, miembro de la tripulación quien ha trabajado en su restauración durante la última década.
Las donaciones turísticas ayudan al Yavari a cubrir los 2.000 dólares de gastos operativos mensuales, pero el proyecto todavía necesita unos 350.000 dólares para comenzar viajes regulares alrededor del gran lago, que está lleno de ruinas precolombinas.
Un importante hotel de una cadena peruana y un operador turístico se han adelantado a conseguir una alianza para desarrollar el potencial turístico del Yavari y el cual podría llevar al éxito del barco como un crucero de lujo.
Pero Larken es todavía cuidadosa al decidir con quién hacer negocios. "Después de todo, el Yavari no es un parque de diversiones", afirmó-
Con García de vuelta en el poder dos décadas después, muchos en la industria turística de Perú desean que su gobierno mantenga la elusiva política de estabilidad en el sur de los Andes, que ha permitido a decenas de miles de turistas extranjeros acudir en gran número y abordar el Yavari en los últimos cinco años. Dotado con sus herramientas de navegación originales, incluyendo un telégrafo de Deptford hecho en el sur de Inglaterra y un compás escocés, la librería del barco, las estrechas cabinas y el comedor, están cubiertas con pino canadiense barnizado.
Una carta de agradecimiento del príncipe británico Philip y copias de los contratos originales del barco y documentos de su seguro cuelgan de las paredes. "Ahora cuando los oficiales peruanos de la marina están a bordo se preguntan por qué vendimos el Yavari", dijo Máximo Flores, miembro de la tripulación quien ha trabajado en su restauración durante la última década.
Las donaciones turísticas ayudan al Yavari a cubrir los 2.000 dólares de gastos operativos mensuales, pero el proyecto todavía necesita unos 350.000 dólares para comenzar viajes regulares alrededor del gran lago, que está lleno de ruinas precolombinas.
Un importante hotel de una cadena peruana y un operador turístico se han adelantado a conseguir una alianza para desarrollar el potencial turístico del Yavari y el cual podría llevar al éxito del barco como un crucero de lujo.
Pero Larken es todavía cuidadosa al decidir con quién hacer negocios. "Después de todo, el Yavari no es un parque de diversiones", afirmó-
25 de diciembre 1960: Arriban al puerto del Callao las dos corbetas cedidas al Perú por los EE.UU., Gálvez y Diez Canseco, conforme al plan de ayuda para la defensa continental.
25 de diciembre 1984: La patrulla de combate de la Base Contrasubversiva de Huanta se enfrenta con las fuerzas de la subversión en la localidad de Churcampa, Ayacucho.
25 de diciembre 1984: La patrulla de combate de la Base Contrasubversiva de Tambo se enfrenta con las fuerzas de la subversión en la localidad de Acco, Ayacucho.
25 de diciembre 2017: El personal de Guardia de 0000 a 0400 horas del Buque Insignia, BAP Montero FM 53, amarrado al Muelle Marginal de la Base Naval del Callao, empleando un novísimo sistema optrónico-
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